First Solo - Der erste Alleinflug in der Platzrunde

Einen der aufregendsten und unvergesslichsten Momente während der Ausbildung zum Privatpiloten ist mit Abstand der erste Flug ohne Fluglehrer auf dem rechten Sitz, das First Solo in der Platzrunde.

Die Platzrunde

Eine Platzrunde ist ein festgelegtes An- bzw. Abflugschema an einem Flugplatz nach Sichtflugregeln (VFR).
Die Platzrunden sind für den jeweiligen Flugplatz auf sog. Anflugblättern eingezeichnet.
Ein Platzrunde hat standesgemäß folgende Anatomie.

Platzrundenschema

Diese kann je nach Örtlichkeit auch abweichen und bspw. einen gewinkelten Gegenanflug oder einen verkürzten Queranflug haben.

Platzrunde verändert

Platzrunde Standard-Anatomie

Normalerweise fliegt man in einer Standardplatzrunde Linkskurven, es gibt aber auch je nach Windrichtung die Vorgabe, dass man Rechtskurven fliegen muss.
Man spricht dann von einer Rechtsplatzrunde.
Der Gegenanflug heißt dann bspw. Rechter Gegenanflug.



Der 1. Soloflug

Am 29.08.2016 war es bei mir soweit.
Ich fuhr raus zum Flugplatz, wo mein Fluglehrer bereits zum Cross-check auf mich wartete.
Ich hallte die Maschine, eine Katana DA 20 mit dem Kennzeichen                   
D-EPPC aus, führte routiniert nach Checkliste meine Vorflugkontrolle durch, und dann ging es erstmal zum Tankplatz.

Außencheckliste DA 20

Katana DA 20-80 D-EPPC fertig für das Solo

Alsbald ging es auch schon mit Fluglehrer zum Rollhalt der Piste 23 in Strausberg (EDAY), ich machte meinen Motorcheck und besprach das Abflug- und Notfallbriefing.
Dann ging es auch schon in die Luft.
Kaum auf 500 ft AMSL gestiegen, zog mein Fluglehrer das Gas raus.
Ich reagierte sofort und lokalisierte ein Notlandefeld in Flugplatznähe, nahm den Best-Glide-Speed ein und setzte zur simulierten Notlandung an.
Er schob das Gas wieder rein - "Gut gemacht".
Ich stieg dann auf die Platzrundenhöhe von 1100ft AMSL.
Kaum dort angekommen fing ich querab der Schwelle auch schon wieder mit der Anflugkonfiguration an.
Elektrische Treibstoffpumpe an, Landelicht an, Speed 80 kts, Klappen erste Stufe, Vergaservorwärmung warm.
Dann drehte ich in den Queranflug und meldete dieses per Funk, parallel dazu begann ich mit dem Sinkflug auf 750 ft AMSL, die Schwelle immer im Blick.
Die 12 Kts Wind schüttelten ein wenig an der Maschine, die Windrichtung versprach mir einen schönen Seitenwind.
Auf 750 ft AMSL drehte ich in den Endanflug, Klappen volle Stufe, Propeller voll vorn, Speed beachten und mit 500 ft/min sinken.
Leichtes Seitenruder nach rechts, Nase in den Wind vorhalten, Landung... perfekt.
Dann wurde durchgestartet und das ganze Prozedere nochmal ohne Klappen geflogen bzw. gelandet.
Zum Ende noch eine Ziellandeübung aus 2300 ft AMSL, Abschlusslandung.

"Gut Jérôme, dann roll uns mal vor den Turm, dort steige ich aus und dann fliegst du drei Platzrunden alleine."

Bumm- wie aufregend!!! Ich soll bzw. darf jetzt alleine fliegen.

Nicht lange wartend konfigurierte ich die Katana wieder für den Start und rollte ohne Fluglehrer zum Rollhalt.
Dort angekommen wurden wie gewohnt alle Überprüfungen vor dem Abflug laut Checkliste abgearbeitet.

Dann war es soweit, ich meldete mich über Funk beim Turm abflugbereit.
Das Herz schlug bis zum Hals, der Mund wurde trocken, die Hände feucht.
Ich richtete die Katana auf der Mittellinie aus, dann schob ich den Gashebel zum Start nach vorne.
Die Maschine baute zügig Fahrt auf, Airspeed alive heißt dann der Callout.
Bei 50 kt hob ich die Nase in den Wind, ich hob ab und... ICH FLOG... Whoohooo... ICH FLIEGE!!! ALLEINE!!! Die Freude mischte sich mit Aufregung und Konzentration.
"Jetzt nur keinen Bock schießen" brabbelte ich in mich rein.
Und ich meisterte meine Soloplatzrunden wie gewohnt.
Nach knapp 20 Minuten war diese freudige Etappe gemeistert, ich landete und rollte die Maschine zurück zur Halle.
Dort angekommen wurde ich von meinen Fluglehrern mit einem kleinen Blumenstrauß empfangen, es gab noch ein Foto für die Fototafel in der Flugschule.

P.S. Ich habe das Bild bis heute noch nicht gesehen, Frechheit 😃 

Die Maschine wurde zurück in die Halle geschoben, das Bordbuch geschrieben und der Eintrag in meinem Flugbuch mit First Solo versehen.
Ein tolles Gefühl, voller Euphorie brachte ich alle Unterlagen und Schlüssel in das Office zurück.
Glücklich und zufrieden ging es mit Auto zurück nach Berlin.

Happy nach der Landung

Dass es in den nächsten Tagen noch aufregender wird, wusste ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht.

Die Theorieprüfung steht an...

Euer Jérôme

Das BZF - Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst

Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst

Als Privatpilot benötigt man in der Regel ein Sprechfunkzeugnis zum Führen des Flugfunks.
Ausgenommen sind bspw. Segelflieger oder Luftsportgeräteführer.
Wer aber in einen kontrollierten Luftraum oder sogar ins Ausland fliegen möchte, kommt nicht drum herum ein Sprechfunkzeugnis zu erwerben.
Dieses Sprechfunkzeugnis wird bei der Bundesnetzagentur erworben, es gibt das BZF 1, BZF 2 und das AZF.
Diese Sprechfunkzeugnisse gibt es auch noch als "E-Version", welche ausschließlich die Durchführung des Sprechfunks auf Englisch erlauben.

Auch Nichtpiloten können dieses Sprechfunkzeugnis erwerben um bspw. den Piloten im Flug zu unterstützen.

Wie sich der Sprachkurs dafür gestaltet, ob dieser empfehlenswert ist und wie sich am Ende die Prüfung gestaltet möchte ich euch in diesem Post gerne näher bringen.

Das BZF (Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst) gibt es als BZF 1 und BZF 2. 

• Das BZF 1 berechtigt zur Durchführung des Sprechfunks auf Flügen nach Sichtflugregeln in deutscher und englischer Sprache. Um in englischer Sprache funken zu dürfen muss eine ICAO Sprachprüfung erfolgreich absolviert worden sein.

• Das BZF 2 berechtigt zur Durchführung des Sprechfunks auf Flügen nach Sichtflugregeln in deutscher Sprache.

Das AZF (Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst)

• Das AZF berechtigt zur Durchführung des Sprechfunks auf Flügen nach Instrumentenflug- und Sichtflugregeln in deutscher und englischer Sprache. Bspw. für Verkehrspiloten.

Wer nur in Deutschland und nicht ins Ausland oder in den Luftraum C fliegen möchte, dem reicht ein BZF 2.
Für Flüge ins oder im Ausland oder in den englischsprachigen Luftraum C ist aber ein BZF 1 Pflicht.

Da ich als PPL A Pilot mit meiner Lizenz quasi auf der ganzen Welt fliegen darf - zumindest EU-Weit, sonst gibt es Anerkennungsverfahren und ggf. einen Checkflug und in den USA sogar eine richtige theoretische und praktische Prüfung - habe ich mich im Vorab dazu entschieden gleich das BZF 1 zu erwerben.
Zur Vorbereitung auf diese Prüfung habe ich einen BZF Sprachlehrgang besucht, welcher über unsere Flugschule organisiert wurde.
Unser Trainer war bis zu seinem Ruhestand als Fluglotse in Berlin Tempelhof und Berlin Tegel tätig und hat es sich zur Aufgabe gemacht, bspw. Flugschüler zu unterrichten.
Diesen Lehrgang kann ich nur empfehlen, nicht zuletzt, weil unser Peterchen (Trainer) diesen zu einer sehr angenehmen Veranstaltung ausgeschmückt hat.

Es ging los mit dem theoretischen Teil, die rechtlichen und technischen Aspekte wurden hier besonders besprochen, bspw. die Ausbreitung von Funkwellen oder die Funktion von Funkfeueranlagen.
Anschließend ging es mit der Anatomie der Platzrunde weiter, Anflugverfahren auf Verkehrsflughäfen (Kontrollzonen) und wie so ein Flughafen aufgebaut ist.
Unterschiede von kontrollierten und unkontrollierten Flugplätzen wurde ebenfalls besprochen.

Dann ging es praktisch mit Sprachübungen weiter.
Diese sind wichtig, damit es zwischen Piloten durch eine einheitliche Phraseologie und keine Verständigungsprobleme gibt, das steigert die Sicherheit an Bord von Flugzeugen ungemein, wenn nicht jeder wie bei einem Thekengespräch anfängt "zu sabbeln".

Delta - Papa - Juliett, fliegen Sie in die Kontrollzone über November 1, fliegen Sie auf 2500ft oder tiefer, aktive Piste 25, QNH 1024.

So, oder ähnlich sieht eine Anweisung vom Tower/Turm aus.
Unzählige Übungen wurden gemacht, gerne werden in der Prüfungen auch kleine Rechenoperationen verlangt, bspw. kann nach der Höhe über Grund (AGL) gefragt werden, oder den Steuerkurs im Queranflug.
Dann sollte man wissen, wie hoch man ist und in welche Richtung die Nase zeigt.
Ganz wichtig ist auch, dass man immer seine Pflichtmeldepunkte meldet, wie der Name ja schon sagt.

Dieser Sprachkurs macht nicht nur Spaß, man lernt auch die kleinen, fiesen Feinheiten kennen, die einem in der Prüfung auf die Füße fallen können.
Viele Prüflinge, die solch einen Kurs nicht besucht haben, sind beim ersten Versuch die Prüfung zu bestehen, durchgefallen.
Ich darf von mir behaupten, dass ich schon reichlich Vorkenntnisse in diesen Sprachkurs mitgebracht hatte, aber dennoch diesen Kurs mit all seinen wertvollen Tipps nicht missen möchte, nicht zuletzt wegen Peter.

Als Sahnehäubchen müssen bei der Prüfung auch noch 100 von ca. 254 theoretischen Prüfungsfragen beantwortet werden.
Hier gilt es mindestens 75% der gestellten Fragen korrekt zu beantworten.
Ich habe mich am Ende beim Üben auf 96 - 100% getrimmt, damit hatte ich ein gutes Gefühl.

Nach erfolgreicher, relativ unbürokratischer Anmeldung zur Prüfung und der Einzahlung der Prüfungsgebühr kam umgehend die Einladung zur Prüfung für das BZF 1 in der Außenstelle der Bundesnetzagentur in Berlin-Tegel.



Tag der Prüfung

Am 05.10.2016 stieg ich gegen 07:20 Uhr gut gelaunt ins Auto und fuhr nach Tegel zur Außenstelle der Bundesnetzagentur, es war Prüfungstag.
Dort angekommen musste ich mich zu Fuß erstmal durch ein kleines Stückchen Wald kämpfen bis ich das Gebäude erreichte.
Ich klingelte am Empfang und wurde umgehend ins Gebäude gelassen.
Der Warteraum war schnell gefunden und dann kam die erste Überraschung.
Zwei Aspiranten aus meinem Sprachkurs bzw. direkt aus meiner Flugschule warteten ebenfalls im Warteraum.

08:00 Uhr - Die Tür des Prüfungsraums öffnete sich.
Ein Herr der Bundesnetzagentur, gleichzeitig auch Prüfungsbeisitzer trat heraus und bat uns Prüflinge in den Raum.
Der Hauptprüfer, ein DFS Fluglotse aus Bayreuth, saß bereits an seinem Tisch und erwartete uns.
Jeder sollte sich mit seinem Personalausweis identifizieren und sich anschließend einen Sitzplatz suchen.
Wir wurden über den Versuch und die Konsequenzen eines Täuschungsversuches aufgeklärt und gefragt, ob wir uns gesundheitlich in der Lage fühlen, die Prüfung anzutreten.
Dann begann die Prüfung auch schon.
Jeder bekam einen Hefter mit 100 Fragen, dazu ein Antwortbogen, auf dem die korrekte Antwort auszufüllen war.
Wer fertig war, sollte den Raum verlassen und auf das ersten Zwischenergebnis warten.
Nachdem alle fertig waren, wurden wir zurück in den Raum zitiert, Auswertung der Theorieprüfung.
Alle hatten bestanden, ich mit 98%, das ist ein akzeptables Ergebnis.

09:00 Uhr - Wir wurden gebeten uns alle in die erste Reihe zu setzen für die mündliche Prüfung.
Los ging es der Reihe nach mit einem englischen Fachtext den es ins Deutsche zu übersetzen galt.
Ich war der Vorletzte der Reihe, doch dann endlich durfte ich ran.
Man oh man... da habe ich ja einen ziemlichen Hammer an Text bekommen.
Mir erschien es im Unterbewusstsein, als ob die Kandidaten vor mir alle einen so leichten Text hatten.
Doch es ging gut voran und der Text war dann schnell übersetzt.
Auch diesen Teil der Prüfung haben alle bestanden.

09:30 Uhr - Jeder Kandidat bekam Anflugblätter, Bodenkarten und Kontrollzonenkarten von zwei Flughäfen.
Jeder durfte sich ein Rufzeichen aussuchen, ich blieb wie im Sprachkurs bei D-EPPJ, und dann ging es los.
Der Prüfer rief jeden auf, der sprechen sollte.
Worauf er besonderen Wert gelegt hat bei der Prüfung waren logischerweise korrekte Angaben von Höhen, Kursen und Pflichtmeldepunkten.
Den Abflug sollte ich in deutscher Sprache sprechen, den Anflug in englischer Sprache.
Nach ca. 30 Minuten waren relativ zügig durch, alle haben bestanden und durften sich ihr Sprechfunkzeugnis BZF 1 beim Mitarbeiter der Bundesnetzagentur nach Unterschrift im Zeugnis abholen.
Wie bereits oben erwähnt muss aber eine ICAO Sprachprüfung Level 4 erfolgreich absolviert worden sein um die Rechte des englischsprachigen Flugfunks ausüben zu dürfen.
Diese Prüfung steht noch aus, bis dahin funke ich erstmal in deutscher Sprache.
In der Pilotenlizenz wird nach der Sprachprüfung der Eintrag für die englische Sprache ergänzt.

Damit war diese Hürde auf dem Weg zum Privatpiloten gegen 10:15 Uhr erfolgreich gemeistert.

BZF 1 innen

BZF 1 außen

Dann kann ich mich ab jetzt voll und ganz auf die Vorbereitung zur Theorieprüfung konzentrieren, auf geht es...

Anschließend ging es zu meinem frischgeborenen Sohn und seiner Mama nach Buch ins Krankenhaus.

Euer Jérôme

Das Medical - Ab zum Doc

Bereits vor und während jeder fliegerischen "Karriere", egal ob privat oder beruflich, muss sich jeder angehende Pilot einer fliegerärztlichen Tauglichkeitsuntersuchung, dem so genannten Medical, stellen, welches in zwei Klassen eingeteilt ist, Kl.1 und Kl.2.

Je nach Alter des Piloten muss das Medical nach einer bestimmten Zeit wieder "aufgefrischt" werden, s.u.

Das Medical ist fester Bestandteil einer gültigen Fluglizenz und immer vom Piloten beim Flug mitzuführen.
Nach § 24 Luftverkehrszulassungsordnung muss man bereits für die Pilotenausbildung ein Tauglichkeitszeugnis nach § 24 a LuftVZO haben, das nach § 24 d Abs. 4 LuftVZO beim Betrieb des Luftfahrzeugs auch mitgeführt werden muss.

Das Medical darf nur durch einen Fliegerarzt ausgestellt werden, diese müssen selber im Besitz einer gültigen Pilotenlizenz sein.
Der Arzt muss bei der Untersuchung bestimmte Formulare ausfüllen, diese sind vom Luftfahrtbundesamt (LBA) vorgegeben.

Als Berufs- oder Verkehrspilot benötigt man die Kl.1, als Privatpilot das Medical Kl.2.

Am 21.06.2016 hatte ich um 09:00 Uhr einen Termin bei Dr. Onno Bender in der Charité Berlin.
Tage zuvor hatte ich mit ihm einen Termin vereinbart, wo er mir am Telefon auch mitteilte, was ich mitzubringen habe.
Ich war überpünktlich, obwohl ich eine kleine Weile gebraucht habe das Sprechzimmer zu finden.
Ich wurde freundlich empfangen und nach einem kurzen, auflockernden Plausch wurde ich Richtung WC geschickt um eine Urinprobe abzugeben, alles clean, weiter geht es.
Dann folgte der Sehtest, 3D-Sehen und Öffnungen in Kreisen mussten gefunden werden.
Ich kam bis zu untersten, kleinsten Reihe, wo ich aber dann doch einen Fehler hatte.
Das war aber nicht schlimm, denn für Piloten reicht die mittlere Reihe.
Anschließend wurden Herz und Lunge abgehört, Blutdruck gemessen und schon ging es auf die Liege zum EKG.
Auch das war ohne Befund.
Zur Belohnung gab es 15 Liegestütze um dann nochmal am EKG überwacht zu werden.
Auch der Blutdruck wurde nochmal nachgemessen.
"Etwas hoch Ihr Blutdruck Herr Heise, sind Sie irgendwie nervös?"
Ich antwortete, dass ich nicht gerade zu den Nadelfetischisten gehöre und er doch erst mal die von mir geliebte Blutprobe nehmen sollte und im Anschluss nochmal den Blutdruck messen solle.
"Nein, Blutprobe brauche ich nicht, der Urin war unauffällig und von Ihrem ersten Medical aus 2011 sind die Werte top."
Puuh... ich war beruhigt, und zack, war der Blutdruck im grünen Bereich.
Es folgte noch ein kurzer Hörtest.
Dazu gab es Kopfhörer auf und einen Taster in die Hand.
"Sobald Sie den Pfeifton hören, drücken Sie bitte den Taster."
Gesagt, getan.
Ohren funktionieren auch einwandfrei.

Damit war die Medicaluntersuchung erfolgreich abgeschlossen.
Dr. Onno Bender teilte mir mit, dass ich auch ohne Bedenken das Medical 1 haben könne.
Das lehnte ich ab, da ich vorerst ausschließlich privat als Sichtflieger fliegen möchte.
Nachdem ich mein Konto um den Zahlungsbetrag für die Untersuchung erleichtert hatte, stellte mir Dr. Onno Bender das Medical aus.
Nach einem kurzen Small-Talk über das Fliegen und einem kleinen Anriss aus seiner Fliegerkarriere verabschiedeten wir uns freundlich und verblieben bis zur nächsten Untersuchung.
Im Anschluss fuhr ich mit dem Auto zum Flugplatz Strausberg zur Flugschule um meine Anmeldung abzugeben und den Ausbildungsvertrag zu unterzeichnen.

Zertifikat Medical Klasse 2

Folgende Aspekte werden bei den beiden Klassen untersucht.

Medical 1 (CPL/ATPL)

• Fachaugenärztliche Untersuchung

        - bis zum 40. Lebensjahr alle 60 Monate nur bei Refraktionsfehlern            zwischen +3 und +5 bzw. -3 und -6 Dioptrien, alle 24 Monate bei Refraktionsfehlern größer als -6 Dioptrien
        - ab dem 40. Lebensjahr alle 24 Monate
(diese Untersuchungen sind bei unserem Fliegeraugenarzt durchzuführen)

• EKG

       - bis zum 30. Lebensjahr alle 60 Monate
       - ab dem 30. - 39. Lebensjahr alle 24 Monate
       - ab dem 40. - 49. Lebensjahr alle 12 Monate
       - ab dem 50. Lebensjahr alle 6 Monate

• Ergometrie (Belastungs-EKG) ab dem 50. Lebensjahr alle 24 Monate (bei Risikoprofil)

• Lungenfunktionsprüfung nur wenn indiziert

• Urinuntersuchung bei jeder Untersuchung

• Blutabnahme

       - großes Blutbild bei jeder Untersuchung
       - alle 12 Monate zusätzlich Blutsenkung, Blutzucker, Leberwerte und Nierenwert
       - Blutfette bei der ersten Untersuchung nach dem 40. Lebensjahr oder bei Risikoprofil
       - ab 60. Lebensjahr HbA1c

• Audiometrie (Hörprüfung)

- bis zum 40. Lebensjahr alle 60 Monate
- ab dem 40. Lebensjahr alle 24 Monate

Gültigkeitsdauer bis zum 60. Lebensjahr 12 Monate, ab dem 60. Lebensjahr 6 Monate, aber: Für gewerbliche Fliegerei mit nur einem Piloten ab dem 40. Lebensjahr 6 Monate (ausgenommen sind nur gewerbliche Ballonfahrer (12 Monate)

Erstuntersuchungen der Klasse 1 können nicht bei einem flugmedizinischen Sachverständigen (AME), sondern nur in einem Aeromedical Center (AMC) durchgeführt werden. Dasselbe gilt für die erste Verlängerungsuntersuchung der Klasse 1 nach dem 65. Lebensjahr.


Medical 2 (PPL)

• Fachaugenärztliche Untersuchung
  - bei der Erstuntersuchung
    (diese Untersuchung ist bei unserem Fliegeraugenarzt durchzuführen)
  - später bei Erstverordnung einer Sehhilfe oder Änderung der Stärke einer vorhandenen Sehhilfe nur Vorlage einer aktuellen augenärztlichen Brillen- bzw. Kontaktlinsenverordnung notwendig

• EKG

       - bei der Erstuntersuchung

       - vom 40. - 59. Lebensjahr alle 24 Monate

       - ab dem 60. Lebensjahr alle 12 Monate

• Ergometrie (Belastungs-EKG) ab dem 50. Lebensjahr alle 24 Monate (bei Risikoprofil)

• Lungenfunktionsprüfung nur wenn indiziert

• Urinuntersuchung bei jeder Untersuchung

• Blutuntersuchung
  - großes Blutbild, BSG, Blutzucker, Leberwerte, Nierenwert bei der Erstuntersuchung, danach wenn indiziert
  - Blutfette bei der ersten Untersuchung bei gleichzeitigem Bestehen von 2 koronaren Risikofaktoren, sonst bei der ersten Untersuchung nach dem 40. Lebensjahr
  - HbA1c ab 60. Lebensjahr

• Audiometrie (Hörprüfung): Nur bei IFR-Berechtigung!
  - bis zum 40. Lebensjahr alle 60 Monate
  - ab dem 40. Lebensjahr alle 24 Monate

Gültigkeitsdauer bis zum 40. Lebensjahr 60 Monate, bis zum 60. Lebensjahr 24 Monate, ab dem 60. Lebensjahr 12 Monate

 

Willkommen bei Up to the sky

 

 

Hallo ihr Lieben und herzlich willkommen auf der Seite von Up to the sky.
Während meiner Ausbildung zum Privatpiloten habe ich selber viel im Internet recherchiert.
Ich wollte wissen, wie die einzelnen Prüfungen ablaufen, gibt es detaillierte Berichte darüber und wie muss ich mir das Ganze vorstellen?
Was erwartet mich als Nächstes in der Ausbildung? Wann fliege ich das erste Mal allein?

Fragen über Fragen, die ich insbesondere angehenden, interessierten Piloten, wie mir vor geraumer Zeit, beantworten möchte.

Meine Alleinflüge hatte ich als Filme festgehalten, diese dann später bearbeitet und im Anschluss veröffentlicht.
Dieses schöne Hobbie mit anderen zu teilen ist mir ein Bedürfnis, egal ob als Mitflieger oder als Film.

Ich fliege in Strausberg und Schönhagen (ICAO EDAY & EDAZ) bei Berlin und halte bspw. Rund- und Streckenflüge in Filmen und Bildern fest.
Auch auf Flügen mit Fluggästen werden Filme und Bilder erstellt und auf diesem Blog veröffentlicht (Einwilligung vorausgesetzt).

Die Sicherheit des Fluges steht immer an erster Stelle!!!

Es existiert auch eine Facebookseite zu Up to the Sky, und auf dem dazugehörigen Youtubekanal findet ihr die Filme.

Fragen, Wünsche, Anregungen oder Kommentare sind jederzeit willkommen.
Ich wünsche euch nun viel Spaß auf dieser Seite.

Euer Jérôme