Die Ausbildung zum Privatpiloten neigte sich langsam dem Ende.
Nach vielen aufregenden Momenten und Flügen, Unterrichtsstunden und Prüfungen, fühlte ich mich bereit, meinem Fluglehrer zu zeigen, dass ich bereit bin für die praktische Prüfung.
Ich bat am 10.01.2017 meinen Fluglehrer, mir eine simulierte, praktische Prüfung abzunehmen.
Ich bat darum auch Zwischenfragen wie in einer richtigen Prüfung zu stellen.
Dann war es soweit.
Ich traf mich mit meinem Fluglehrer im Briefingraum.
Er teilte mir die Strecke mit, die wir fliegen möchten.
Ich bereitete den Flug vor, stellte meine Berechnungen an und präsentierte das Ergebnis.
Ich beantwortete Zwischenfragen zu Kursen, Höhen und Zeiten.
Dann gingen wir gemeinsam Richtung Flugzeug.
Ich hallte die D-EPPO aus der großen Halle aus, und rollte sie vor den Turm, wo ich meinen Fluglehrer (Prüfer) in Empfang nahm.
Dann ging es los mit der Vorflugkontrolle.
Sämtliche Bauteile, Antennen und Öffnungen sollten erklärt werden, dies stellte kein Problem dar.
Dann ging es in das Flugzeug.
Ich arbeitete alles nach der Checkliste ab und rollte uns zum Rollhalt der Piste 23.
Geplant war der Navigationsteil von Strausberg über Neuhardenberg zur Oder, und wieder zurück.
Nach dem Start verließen wir die Platzrunde in 2000ft und flogen Richtung Neuhardenberg.
Auch das Funken, Starten und Ausleveln gelang mir prüfungsreif.
Der Flugplatz von Neuhardenberg kam in Sicht... ZACK, Gas raus, simulierter Motorausfall.
Geschwindigkeit des besten Gleitens einnehmen, Notlandefeld lokalisieren (in diesem Fall Neuhardenberg) und Anflug planen.
Kurz vor dem sicheren Aufsetzen sollte ich durchstarten, ein weiterer Teil war geschafft und wäre bestanden worden.
Weiter ging es mit dem navigatorischen Teil.
Zurück auf 2000ft sollte ich meine Route ändern und einen Schornstein bei Letschin finden, von dort aus Richtung Bad Freienwalde zur Skisprunganlage.
Ein Blick in die VFR Karte, einen Blick nach draußen und ich wusste, wo wir waren.
Der Schornstein war schnell gefunden, nur der kleinen Landstraße folgen, dann lag Letschin direkt vor uns.
Von dort aus war nun Bad Freienwalde geplant, auf dem Weg dorthin stand Langsamflug mit verschiedenen Klappenstellungen, Stallrecovery (Strömungsabrisse erkennen und entgegenwirken), Standardkurven, 30° Kurven und 45° Steilkurven auf dem Programm.
Diese Übungen waren bei fast jeder Flugstunde Pflichtprogramm und wurden auch bei der Generalprobe einwandfrei geflogen.
Nach all den Übungen stand nun die schnelle Orientierung im Raum an.
Ein Blick auf die Karte und aus dem Cockpitfenster ließ mich schnell feststellen, dass wir auf dem richtigen Kurs sind.
Wir änderten erneut die Route und flogen Richtung Süden.
Ich bekam die IFR Brille auf und sollte uns erstmal im "Blindflug" zum Fürstenwalde VOR (FWE) fliegen.
Dort angekommen sollten ein paar Radiale und Umkehrkurse geflogen werden.
Es ging zurück nach Strausberg, wo wir zu guter Letzt noch Landungen mit verschieden Klappenstufen und eine Ziellandeübung geflogen sind.
Diese Aufgaben wurden zur vollen Zufriedenheit meines Fluglehrers geflogen.
Die Generalprobe wurde mit einer sanften Landung auf der Piste 23 beendet.
Wir rollten zurück zur großen Halle.
"Wenn du jetzt Prüfung gehabt hättest, hätte dir der Prüfer gratuliert"
Die Freude war groß, ich war nun bereit für die letzte, große Prüfung.
Wie schwer es im Winter ist, bei passendem Wetter einen Termin zu finden, lest ihr im Post "Die praktische Prüfung - plötzlich kommt alles anders"
Euer Jérôme
Mittwoch, 29. März 2017
Sonntag, 26. März 2017
Einweisung auf C172
Nachdem ich den Großteil meiner praktischen Flugausbildung auf der Katana DA 20, einem Zweisitzer absolviert hatte, war es an der Zeit, sich auf die Flüge nach der Prüfung vorzubereiten.
Meine Absicht ist tatsächlich, interessierte Fluggäste auf Rund- oder Streckenflügen mitzunehmen.
Als Inhaber einer Privatpilotenlizenz PPL (A) ist das nämlich direkt nach dem Scheinerhalt möglich.
Um Fluggäste mitzunehmen, bot es sich an, eine Musterweinweisung auf einem Viersitzer noch während der Ausbildung zu absolvieren.
Das ist wesentlich günstiger, als das erst nach der Ausbildung zu tun.
Am 17.01.2017 war es dann soweit.
Eine Cessna 172 (D-EGMB) stand in Strausberg vor der großen Halle bereit.
Nach einer gründlichen Vorflugkontrolle schoben wir das Flugzeug von Hand ein Stück auf dem Vorfeld zurück und drehten die Cessna so, dass wir beim Triebwerksstart nicht in die Halle blasen.
Anschließend nahm ich das erste Mal in einer Cessna Platz.
Wow, hier sieht alles ganz anders aus, als in der Katana.
Es schien mir wie ein riesiges Instrumentenpanel vorzukommen.
In der Fliegersprache nennt man diese Aufmachung von analogen Instrumenten auch liebevoll "Uhrenladen".
Ich betätigte laut Checkliste den Primer und startete das Treibwerk.
Man merkte bereits am Propellerabwind nach hinten sofort den Leistungsunterschied am Höhenruder.
Nachdem ich die Bremsen gelöst hatte, rollte die Maschine bereits langsam an.
Ein sehr angenehmes Rollen am Boden, da das Bugrad direkt angesteuert wird.
Bei der Katana ist das leider nicht der Fall.
Am Rollhalt der Piste 23 führte ich die letzten Überprüfungen durch, dann rollte ich auf die Bahn und schob den Leistungshebel nach vorn.
Sofort begannen die 160 Pferde zu galoppieren, bei 51 Knoten rotierte ich und hob die Nase in den Wind.
Man musste sofort nachtrimmen um die Steuerdrücke zu minimieren.
Man merkte deutlich die Kraft der Maschine am Ruder.
Sanft und weich flog die Cessna 172 nun in der Platzrunde.
Wir entschieden uns sofort auf 2000ft durchzusteigen und nach Osten abzudrehen um mit dem Airwork zu beginnen.
Langsamflug, Steilkurven, Strömungsabrissübungen und simulierte Notlandeübungen reihten sich aneinander.
Wir flogen nach Eberswalde-Finow um dort ein paar Landungen mit verschiedenen Landklappenstufen zu meistern.
Ganz sanft landete ich die Cessna mehrmals.
Man merkte immer wieder, dass das Trimmen der Maschine essentiell wichtig ist.
Im Gegensatz zur Katana entwickelt die Cessna 172 eine deutlich höhere Kraft.
Eigentlich logisch, sie hat ja auch das Doppelte unter der Haube.
Nach knapp zwei Stunden flogen wir zurück nach Strausberg, wo wir noch eine Ziellandeübung absolvierten.
Diese gelang erstaunlich gut, allerdings war nun die Piste 05 in Betrieb.
Mein Fluglehrer schien sehr zufrieden und zeichnete in meinem Flugbuch die Mustereinweisung mit seiner Unterschrift ab.
Somit darf ich ab sofort auch die Cessna 172 fliegen, wenn die praktische Prüfung bestanden wird.
Einen Bericht über die Generalprobe für die praktische Prüfung lest ihr demnächst.
Euer Jérôme
Meine Absicht ist tatsächlich, interessierte Fluggäste auf Rund- oder Streckenflügen mitzunehmen.
Als Inhaber einer Privatpilotenlizenz PPL (A) ist das nämlich direkt nach dem Scheinerhalt möglich.
Um Fluggäste mitzunehmen, bot es sich an, eine Musterweinweisung auf einem Viersitzer noch während der Ausbildung zu absolvieren.
Das ist wesentlich günstiger, als das erst nach der Ausbildung zu tun.
Am 17.01.2017 war es dann soweit.
Eine Cessna 172 (D-EGMB) stand in Strausberg vor der großen Halle bereit.
Nach einer gründlichen Vorflugkontrolle schoben wir das Flugzeug von Hand ein Stück auf dem Vorfeld zurück und drehten die Cessna so, dass wir beim Triebwerksstart nicht in die Halle blasen.
Anschließend nahm ich das erste Mal in einer Cessna Platz.
Wow, hier sieht alles ganz anders aus, als in der Katana.
Es schien mir wie ein riesiges Instrumentenpanel vorzukommen.
In der Fliegersprache nennt man diese Aufmachung von analogen Instrumenten auch liebevoll "Uhrenladen".
Ich betätigte laut Checkliste den Primer und startete das Treibwerk.
Man merkte bereits am Propellerabwind nach hinten sofort den Leistungsunterschied am Höhenruder.
Nachdem ich die Bremsen gelöst hatte, rollte die Maschine bereits langsam an.
Ein sehr angenehmes Rollen am Boden, da das Bugrad direkt angesteuert wird.
Bei der Katana ist das leider nicht der Fall.
Am Rollhalt der Piste 23 führte ich die letzten Überprüfungen durch, dann rollte ich auf die Bahn und schob den Leistungshebel nach vorn.
Sofort begannen die 160 Pferde zu galoppieren, bei 51 Knoten rotierte ich und hob die Nase in den Wind.
Man musste sofort nachtrimmen um die Steuerdrücke zu minimieren.
Man merkte deutlich die Kraft der Maschine am Ruder.
Sanft und weich flog die Cessna 172 nun in der Platzrunde.
Wir entschieden uns sofort auf 2000ft durchzusteigen und nach Osten abzudrehen um mit dem Airwork zu beginnen.
Langsamflug, Steilkurven, Strömungsabrissübungen und simulierte Notlandeübungen reihten sich aneinander.
Wir flogen nach Eberswalde-Finow um dort ein paar Landungen mit verschiedenen Landklappenstufen zu meistern.
Ganz sanft landete ich die Cessna mehrmals.
Man merkte immer wieder, dass das Trimmen der Maschine essentiell wichtig ist.
Im Gegensatz zur Katana entwickelt die Cessna 172 eine deutlich höhere Kraft.
Eigentlich logisch, sie hat ja auch das Doppelte unter der Haube.
Nach knapp zwei Stunden flogen wir zurück nach Strausberg, wo wir noch eine Ziellandeübung absolvierten.
Diese gelang erstaunlich gut, allerdings war nun die Piste 05 in Betrieb.
Mein Fluglehrer schien sehr zufrieden und zeichnete in meinem Flugbuch die Mustereinweisung mit seiner Unterschrift ab.
Somit darf ich ab sofort auch die Cessna 172 fliegen, wenn die praktische Prüfung bestanden wird.
Einen Bericht über die Generalprobe für die praktische Prüfung lest ihr demnächst.
Euer Jérôme
Freitag, 24. März 2017
10 Stunden Solozeit
Am 16.12.2016 hatte ich meinen großen 150 NM Allein-Überlandflug als weiteren, wichtigen Ausbildungsabschnitt auf dem Weg zu meiner Privatpilotenlizenz absolviert.
Nach diesem Flug waren meine 10 Stunden Alleinflug, welche ich während der Ausbildung erbringen muss, aber noch nicht "abgeflogen".
Um das bereits Erlernte zu vertiefen, entschied ich mich, die übrigen Solostunden auch mit Überlandflügen abzufliegen.
Die erste Tour führte mich am 22.12.2016 von Strausberg nach Neuhardenberg, weiter nach Seelow, Frankfurt/Oder, Helenesee, Beeskow, Storkow, Fürstenwalde VOR (FWE) zurück nach Strausberg, es gab keine Zwischenlandungen.
Bei der Flugvorbereitung haderte ich ziemlich mit dem Wetter.
Die Wolkenuntergrenze wurde mit 1400 ft AGL vorhergesagt.
Zu tief für einen Überlandflug in 2000ft.
Ich konsultierte die Flugschule und ließ mich beraten, und entschied mich an diesem Tag für den Flug.
Seit der Einführung von SERA (Standardised European Rules of the Air) ist ein Überlandflug nicht mehr zwingend in 2000ft zu fliegen, sondern kann auch tiefer geflogen werden.
Dahingehend gelten also jetzt andere Minima.
Am Flugplatz angekommen stellte ich meine Flugvorbereitung fertig, nahm das Bordbuch und den Schlüssel und begab mich zur großen Halle, wo ich auf meinen Flieger (Katana DA 20 / D-EPPO) traf.
Ich führte wie gewohnt meine Vorflugkontrolle durch und rollte anschließend zur Tankstelle, wo ich noch ein wenig Sprit zutankte.
Anschließend rollte ich zum Rollhalt der Piste 23.
Wie der Flug verlief und was ich im Einzelnen alles bei diesem Flug sehen konnte, schaut ihr am Besten selbst im folgenden Film.
Es ging auf jeden Fall über den Scharmützelsee
Nach diesem Flug waren meine 10 Stunden Alleinflug, welche ich während der Ausbildung erbringen muss, aber noch nicht "abgeflogen".
Um das bereits Erlernte zu vertiefen, entschied ich mich, die übrigen Solostunden auch mit Überlandflügen abzufliegen.
Die erste Tour führte mich am 22.12.2016 von Strausberg nach Neuhardenberg, weiter nach Seelow, Frankfurt/Oder, Helenesee, Beeskow, Storkow, Fürstenwalde VOR (FWE) zurück nach Strausberg, es gab keine Zwischenlandungen.
Bei der Flugvorbereitung haderte ich ziemlich mit dem Wetter.
Die Wolkenuntergrenze wurde mit 1400 ft AGL vorhergesagt.
Zu tief für einen Überlandflug in 2000ft.
Ich konsultierte die Flugschule und ließ mich beraten, und entschied mich an diesem Tag für den Flug.
Seit der Einführung von SERA (Standardised European Rules of the Air) ist ein Überlandflug nicht mehr zwingend in 2000ft zu fliegen, sondern kann auch tiefer geflogen werden.
Dahingehend gelten also jetzt andere Minima.
Am Flugplatz angekommen stellte ich meine Flugvorbereitung fertig, nahm das Bordbuch und den Schlüssel und begab mich zur großen Halle, wo ich auf meinen Flieger (Katana DA 20 / D-EPPO) traf.
Ich führte wie gewohnt meine Vorflugkontrolle durch und rollte anschließend zur Tankstelle, wo ich noch ein wenig Sprit zutankte.
Anschließend rollte ich zum Rollhalt der Piste 23.
Wie der Flug verlief und was ich im Einzelnen alles bei diesem Flug sehen konnte, schaut ihr am Besten selbst im folgenden Film.
Es ging auf jeden Fall über den Scharmützelsee
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Den nächsten Flug zum Aufbau meiner 10 Stunden Solozeit investierte ich erneut in einen Allein-Überlandflug.
Um den Schwierigkeitsgrad zu erhöhen, plante ich für den 29.12.2016 einen Flug, welcher in die Kontrollzone von Berlin-Schönefeld führte.
In der Kontrollzone hat man sich vor dem Einflug per Funk beim zuständigen Fluglotsen zu melden und eine Einflugfreigabe zu erbitten.
Zusätzlich nennt man seine Absicht und den geplanten Streckenverlauf durch die Kontrollzone.
Dabei ist zu beachten, dass man unter 2500ft fliegt, da man sonst in den Luftraum Charlie (Airspace C) einfliegen würde, und das ohne Freigabe, das gäbe richtig Ärger und würde mit einer saftigen Geldbuße bestraft werden.
Die Empfindlichkeit dahingehend ist aber natürlich völlig begründet, denn oberhalb 2500ft fliegen bspw. unsere Verkehrsmaschinen.
Die Route führte von Strausberg über den Flugplatz Eberswalde-Finow (EDAV) nach Bad Freienwalde (Skisprunganlage).
Weiter ging es nach Neuhardenberg, dann zum Fürstenwalde VOR (FWE).
Anschließend steuerte ich auf eine Brücke der Autobahn A12 zu, welche schnell gefunden werden konnte.
Dann wurde es auch schon spannend, ich meldete mich beim Losten von Schönefeld und bekam die Freigabe für den Einflug über Pflichtmeldepunkt SIERRA (Schönefelder Kreuz).
Weiter bekam ich die Anweisung über die Schwelle der aktiven Piste 25R zu fliegen, dann weiter zum Pflichtmeldepunkt BRAVO (Britzer Garten).
Von BRAVO ging es zum Pflichtmeldepunkt ECHO 2 (Allianz Turm).
Man sah links den ehemaligen Flughafen Berlin-Tempelhof und den Fernsehturm am Alexanderplatz.
 |
| Berlin |
 |
| Ehem. Flughafen Tempelhof |
Hierbei ist unbedingt darauf zu achten, dass man nicht in Flugbeschränkungsgebiet (ED-R 146) über Berlin fliegt.
Dieses soll natürlich das Stadtzentrum und das Regierungsviertel schützen.
Hier seht ihr die entsprechende Karte für den Piloten dazu.
 |
| Area Chart Berlin |
Vor uns lag die Spree, leicht links die Oberbaumbrücke.
Über ECHO 2 drehte ich nach rechts uns hielt mich an den S-Bahnschienen der S5.
Man konnte den letzten Pflichtmeldepunkt ECHO 1 (Kreuzung von Schienen und Autobahn) sehen.
Über dem Pflichtmeldepunkt bekam ich die Freigabe zum Verlassen der Frequenz.
Von dort ging es dann schon wieder zurück nach Strausberg.
Ein sanfte Landung auf der Piste 23 krönte diesen Flug.
Wie dieser Flug im Detail verlief und was ich noch alles sehen konnte, seht ihr im folgenden Film.
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Nun waren die 10 Stunden Solozeit leider bald erreicht.
Als Highlight wollte ich mich bei meinem letzten Flug mal in eine ganz andere Richtung bewegen.
Es ging diesmal Richtung Nordwesten, geplant war die folgende Strecke.
Strausberg - Werneuchen - Bernau - Oranienburg - Flugplatz Ruppiner Land (Fehrbellin) - Flugplatz Kyritz - Neuruppin - Löwenberg VOR (LWB) - Eberswalde-Finow - Bad Freienwalde - Neuhardenberg - Fürstenwalde VOR (FWE) - Strausberg.
Die Strecke wurde mit einer reinen Flugzeit von 01:49 Stunde berechnet.
Da diese Strecke auch noch gänzlich unbekannt war, suchte ich mir im Winter natürlich einen Tag mit nahezu perfektem Wetter.
Ein Sechser im Lotto schien mir beinahe wahrscheinlicher.
Den Wetterbericht ständig im Auge suchte ich mir schlussendlich den 06.12.2016, richtig zu Nikolaus, für die Flugdurchführung aus.
Das war der einzigste Tag in dieser Woche, der nicht nur überhaupt das Fliegen unter VFR Bedingungen zuließ, sondern auch noch wirklich perfekt werden sollte.
Nachdem ich am Vorabend wie gewohnt sehr sorgfältig den Flug geplant hatte, ging es am nächsten Morgen um 6:00 Uhr aus den Federn.
Ich wollte spätestens um 8:30 am Flugplatz sein, besser noch um 8:00 Uhr.
Warum? Weil ich noch am selben Tag um 13:30 Uhr zum Dienst musste.
Zeitmanagement war an diesem Tag wirklich alles.
Ich kam tatsächlich um 08:00 Uhr am Flugplatz an, die Flugschule wurde gerade aufgeschlossen.
Im Briefingraum stellte ich meine letzten Berechnungen an und schnappte mir im Office das Flugbuch und die Schlüssel für die D-EPPO.
Dann ging es zum Flugzeug.
Die Vorflugkontrolle wurde routiniert nach Checkliste abgearbeitet, das Flugzeug noch in der Halle betankt, da es draußen knapp -9°C kalt war und ich für das kurze rollen die Batterie nicht unnötig quälen wollte.
Kurz danach war auch schon alles "ready for departure".
Den ganzen Flug seht ihr im folgenden Film. Das erste Mal mit Funkgesprächen, diese sind aber qualitativ schlecht.
In Zukunft werden Diese auch besser.
Euer Jérôme
Dienstag, 14. März 2017
Der 150 NM Allein-Überlandflug
Nachdem die ersten Allein-Überlandflüge erfolgreich absolviert wurden und ich die Klein-, Koppel- und Funknavigation mit meinem Fluglehrer weiter verfeinert hatte, stand die nächste, große Aufgabe an.
Der 150 NM Dreiecksnavigationsflug
Bei diesem Flug wird eine 150NM (Nautische Meilen) lange Strecke (ca. 270km) geflogen.
Es müssen zwei fremde Flugplätze angeflogen und dort auch vollständig bis zum Stillstand gelandet werden.
Der Flugschüler meldet sich nach der Landung beim Flugleiter auf dem Turm und holt sich einen Stempel auf dem Flugauftrag, quasi als kleinen Beweis dafür, dass man tatsächlich dort gewesen ist 😊
Mit meinem Fluglehrer einigte ich mich auf die folgende Strecke (Wegpunkte nicht genannt).
Strausberg - Eisenhüttenstadt - Kamenz - Strausberg
Im Folgenden seht ihr die Streckenführung zwischen den einzelnen Flugplätzen
Ich plante nun die komplette Strecke und flog nach mehrmaligem Verschieben durch Wetterkapriolen zusammen mit meinem Fluglehrer die komplette Strecke zur Probe.
Er wollte natürlich sehen, ob ich das Fliegen und Navigieren, aber auch das Funken und Anfliegen der verschiedenen Flugplätze beherrsche.
Gefühlt lief es besser als die Flüge vorher.
Ich hatte ein gutes Gefühl und navigierte und flog uns souverän nach Eisenhüttenstadt.
Dort meldete ich uns für einem Low Approach (Tiefen Überflug über der Piste) an.
Es schien beinahe, dass sich die Flugleitung freute, dass dort mal jemand vorbei kommt.
Diese Freude währte nicht leider lange.
Nach dem Low Approach flog ich klassisch die Platzrunde und stieg gleich wieder durch auf 2000ft und drehte dann mittig über den Platz Richtung Südost mit Kurs nach Guben.
Guben war schnell gefunden und wir drehten Richtung Südwest mit Kurs auf Cottbus.
Wir flogen am Flugplatz Cottbus-Drewitz vorbei weiter zur Stadt Cottbus.
Der Funkturm südöstlich der Stadt war schnell gefunden, auch die Autobahn A15 südlich der Stadt kam in Sicht.
Weiter ging es zum Flugplatz Welzow.
Dort drehten wir nach Südosten Richtung Hoyerswerda.
In unweiter Entfernung sahen wir das Kraftwerk "Schwarze Pumpe".
Hoyerswerda überflogen unweit des lokalisierten Funkmastes und hielten Kurs Richtung Südwest und flogen direkt auf Kamenz zu.
Ich briefte mit meinem Fluglehrer die Platzrunde und meldete uns beim Turm ebenfalls für einen Touch and Go, also ein Aufsetzen und Durchstarten.
Nun ging es auch schon zurück nach Strausberg.
Das Routing wählte ich bis Flugplatz Welzow genauso wie beim Hinflug.
Von Welzow aus ging es dann aber in nordwestliche Richtung zum Autobahnkreuz A13/A15, welches südwestlich der Stadt Lübbenau liegt.
Von dort aus flogen wir Richtung "Tropical Islands" bei Krausnick.
Dort wurde früher mal der Cargolifter gefertigt.
Die Werfthalle wurde dann in eine tropische Badelandschaft umgebaut.
Das "Tropical Islands" lag dann hinter uns und wir nahmen Kurs auf die Stadt Beeskow.
Weiter ging es zum VOR Fürstenwalde (FWE), welches mittels Radionavigation sehr einfach anzufliegen war.
Das VOR überflogen wir in 2000ft, sogar per Augenschein konnte es lokalisiert werden.
Ich drehte das Radial 319° ein und wir flogen mit der "FROM" Flagge vom VOR weg, direkt nach Strausberg.
Ich meldete uns beim Turm an und begann den Sinkflug von 2000ft auf 1100ft Platzrundenhöhe.
Geplant war ein Anflug auf die Piste 23, der Anflug wurde entsprechend vorbereitet und gebrieft.
Dann kam die Frage vom Flugleiter, ob wir die Piste 05 anfliegen wollen, das spart Zeit.
Gesagt, getan...
Ich erhöhte die Sinkrate und sank direkt durch auf 750ft.
Ich fragte nach, ob wir direkt in den rechten Queranflug fliegen dürfen, was bestätigt wurde.
Anderen Verkehr konnten wir nicht stören, da wir die Einzigsten in der Platzrunde waren.
Wir setzten sanft auf der Piste 05 auf und verließen die Piste am letzten Rollweg, von wo aus wir direkt zur Tankstelle rollen konnten.
Das Flugzeug wurde für den Schulbetrieb am nächsten Tag betankt und wieder in die große Halle geschoben.
Wir waren die Letzten an diesem Tag auf dem Flugplatz.
Nachdem wir das Flugbuch ausgefüllt und die Daten ins Flugbuch übernommen hatten, gab ich alle Dokumente und Schlüssel zurück und verabschiedete mich optimistisch bis übermorgen, wo ich den selben Flug allein fliegen wollte.
Zwei Tage später, am 16.12.2016 war es dann so weit.
Der große 150 NM Allein-Überlandflug stand an und sollte einen weiteren, großen Ausbildungsabschnitt besiegeln.
Am Abend zuvor plante ich exakt die selbe Route und berechnete mit den neuen Werten sämtliche Daten für den Flug.
Am Morgen des "großen Fluges" war ich zeitig auf den Beinen.
Ich überprüfte nochmals meine Flugvorbereitung und packte meine Tasche mit allen Utensilien, einschließlich einer Stiege Knoppers, einem Apfel und 1,5 Litern Mineralwasser.
Nach einer knappen Stunde Autofahrt kam ich am Flugplatz Strausberg an.
Ich nahm im Office das Bordbuch, die Schlüssel für die D-EPPO und den Flugauftrag entgegen und begab mich in den Flugvorbereitungsraum.
Dort checkte ich die NOTAMs und das Wetter für meine Strecke.
Es sah alles gut aus und mit den aktuellen Wetterwerten konnte ich meine Flugplanung abschließen und zum Flugzeug gehen.
Der Techniker war bereits so freundlich und hallte mein Flugzeug aus.
Nach der Vorflugkontrolle rollte ich zur Tankstelle und betankte nach der Berechnung meiner Flugvorbereitung das Flugzeug.
Dann ging es auch schon los.
Ich meldete mich beim Turm für die Abfluginformationen.
Es ging über die Piste 23 nach Eisenhüttenstadt.
Kurz nach dem Passieren des Helenesees begann ich mit dem Anflug auf den Flugplatz von Eisenhüttenstadt.
Ich meldete mich wie gewohnt beim Turm und teilte meine Absicht zur Landung mit.
Die Piste 11 war aktiv.
Eine weitere, kleine Premiere für mich stand an.
Ich bin zuvor noch nie auf der Piste 11 gelandet, doch er gelang mir erstaunlich gut.
Der Anflug war zwar etwas hoch, aber mittels Slippen gelang es mir rasch an Höhe abzubauen ohne dabei weitere Fahrt aufzunehmen. Ein sanfte Landung krönte den ersten Anflug auf die Piste 11.
Ich teilte mit, dass ich zu Ausbildungszwecken einen Stempel für meinen Flugauftrag bei der Flugleitung benötige.
Ich durfte die Maschine vor der Tankstelle abstellen und begab mich ins Büro.
Sehr freundlich wurde ich dort von der diensthabenden Mitarbeiterin empfangen.
Ein kurzer Plausch über das gute Wetter, meine Ausbildung und die weitere Route rundeten den Aufenthalt in Eisenhüttenstadt ab.
Mit dem Stempel auf dem Flugauftrag begab ich mich wieder zum Flieger und bereitete alles für den Weiterflug nach Kamenz vor.
Wie geplant startete ich Richtung Kamenz und nahm wieder Kurs auf Guben, weiter nach Cottbus vorbei am Flugplatz Cottbus-Drewitz.
Ich überflog wieder den Flugplatz Welzow und flog weiter nach Hoyerswerda.
Dann begann ich mit dem Anflug auf Kamenz.
Ich meldete mich fünf Minuten vorher beim Turm mit der Absicht zur Landung.
Es herrschte reger Verkehr am Platz.
Zwei Maschinen in der Platzrunde, eine rollte zum Rollhalt und mit mir eine weiter Maschine im Anflug.
Ich kam aus dem Norden, die andere Maschine aus dem Süden.
Ich gab nach und kreiste noch zwei Runden nördlich des Platzes, bis die Maschinen safe waren.
Dann begab ich mich in die Platzrunde und landete sanft auf der Bahn 21 in Kamenz.
Wie auf einem großen Verkehrsflughafen wies mir der Turm die Parkposition 1 zu.
Ich stellte die Maschine ab und begab mich hoch zum Turm.
Bei der Flugleitung angekommen hing ein Schild an der Tür.
Ich bin gerade nicht zu gegen, bitte anrufen unter 017.....
Es war 12:00 Uhr lokal... Oh nein... Mittagspause.
Sei dem Flugleiter gegönnt, somit wurde mir dadurch eine Pause von 30 Minuten eingeräumt.
Ich nutzte die Zeit für eine kleine Mahlzeit.
Nach dem zweiten Knoppers wollte ich etwas Solides.
Ich ging ins ansässige Flugplatzrestaurant und "gönnte" mir Zwei Wiener mit Senf und ein Brötchen, dazu mein Mineralwasser.
Nachdem ich mir den Stempel beim Flugleiter abgeholt hatte, bat ich ihn, mir ein kurzes Wetterupdate zu geben, was er umgehend tat.
Es hat sich am Wetter nicht viel geändert, ich brauchte nichts neu zu berechnen.
Als bald ging es zurück zum Flugzeug.
Ich bereitete alles für den langen Rückflug vor, ging nochmal den Flugdurchführungsplan durch und die Karte.
Bei schönstem Wetter startete ich in Kamenz.
Hoyerswerda und Welzow ließ ich hinter mir, weiter zum Autobahnkreuz und "Tropical Islands".
Über der ehemaligen Cargolifterhalle drehte ich nach Osten und nahm Kurs auf die Stadt Beeskow.
Weiter ging es zum VOR Fürstenwalde (FWE) und von dort aus zurück nach Strausberg.
Rechts von mir lag der Flugplatz von Eggersdorf.
Ich meldete mich wie gewohnt beim Turm und teilte meine Absicht zur Landung mit.
Es war außer mir ein UL in der Platzrunde, welchen ich schnell lokalisieren und den Anflug fortsetzen konnte.
Nach einer sanften Abschlusslandung auf der Piste 23 rollte ich zur großen Halle.
Ich hatte Order, die Maschine nicht zu betanken, da am Folgetag mit meiner Maschine eine Prüfung geflogen werden soll.
Es wäre dann unschön für den Prüfling, wenn er ggf. Treibstoff ablassen müsste, damit er die zulässige Höchstabflugmasse nicht überschreitet.
An der Halle angekommen füllte ich das Bord- und das Flugbuch mit den Daten des Flugauftrages aus.
Die Maschine durfte ich auch vor der Halle stehen lassen, da noch eine andere Maschine in der Luft war, Diese aber aus Platzgründen vor meinem Flugzeug in die Halle muss.
Ich gab das Bordbuch und die Schlüssel im Office ab und überreichte meinem Fluglehrer den ausgefüllten Flugauftrag.
Wir sprachen noch kurz über den Flug, es gab nichts zu meckern.
Ich konnte nun meine Solozeit weiter "abfliegen".
Es standen noch zwei weitere Flüge an, um die 10 Stunden Solozeit voll zu bekommen.
Ich habe mich dazu entschlossen, die Solozeit nur noch mit Überlandflügen zu füllen.
Mehr dazu lest ihr im kommenden Post 10 Stunden Solozeit.
Ihr seht, als angehender Privatpilot erlebt man eine Menge spannender Flugabenteuer.
Ich habe den Hinflug mit der Kamera festgehalten.
Den fertigen Film dazu findet ihr hier.
Viel Spaß beim Schauen.
Euer Jérôme
Der 150 NM Dreiecksnavigationsflug
Bei diesem Flug wird eine 150NM (Nautische Meilen) lange Strecke (ca. 270km) geflogen.
Es müssen zwei fremde Flugplätze angeflogen und dort auch vollständig bis zum Stillstand gelandet werden.
Der Flugschüler meldet sich nach der Landung beim Flugleiter auf dem Turm und holt sich einen Stempel auf dem Flugauftrag, quasi als kleinen Beweis dafür, dass man tatsächlich dort gewesen ist 😊
Mit meinem Fluglehrer einigte ich mich auf die folgende Strecke (Wegpunkte nicht genannt).
Strausberg - Eisenhüttenstadt - Kamenz - Strausberg
 |
| Streckenführung auf der ICAO Karte |
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| Strausberg --> Eisenhüttenstadt |
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| Eisenhüttenstadt --> Kamenz |
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| Zurück nach Strausberg |
Er wollte natürlich sehen, ob ich das Fliegen und Navigieren, aber auch das Funken und Anfliegen der verschiedenen Flugplätze beherrsche.
Gefühlt lief es besser als die Flüge vorher.
Ich hatte ein gutes Gefühl und navigierte und flog uns souverän nach Eisenhüttenstadt.
Dort meldete ich uns für einem Low Approach (Tiefen Überflug über der Piste) an.
Es schien beinahe, dass sich die Flugleitung freute, dass dort mal jemand vorbei kommt.
Diese Freude währte nicht leider lange.
Nach dem Low Approach flog ich klassisch die Platzrunde und stieg gleich wieder durch auf 2000ft und drehte dann mittig über den Platz Richtung Südost mit Kurs nach Guben.
Guben war schnell gefunden und wir drehten Richtung Südwest mit Kurs auf Cottbus.
Wir flogen am Flugplatz Cottbus-Drewitz vorbei weiter zur Stadt Cottbus.
Der Funkturm südöstlich der Stadt war schnell gefunden, auch die Autobahn A15 südlich der Stadt kam in Sicht.
Weiter ging es zum Flugplatz Welzow.
Dort drehten wir nach Südosten Richtung Hoyerswerda.
In unweiter Entfernung sahen wir das Kraftwerk "Schwarze Pumpe".
Hoyerswerda überflogen unweit des lokalisierten Funkmastes und hielten Kurs Richtung Südwest und flogen direkt auf Kamenz zu.
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| Hoyerswerda mit Funkmast |
Ich briefte mit meinem Fluglehrer die Platzrunde und meldete uns beim Turm ebenfalls für einen Touch and Go, also ein Aufsetzen und Durchstarten.
Nun ging es auch schon zurück nach Strausberg.
Das Routing wählte ich bis Flugplatz Welzow genauso wie beim Hinflug.
Von Welzow aus ging es dann aber in nordwestliche Richtung zum Autobahnkreuz A13/A15, welches südwestlich der Stadt Lübbenau liegt.
 |
| Lübbenau |
Von dort aus flogen wir Richtung "Tropical Islands" bei Krausnick.
Dort wurde früher mal der Cargolifter gefertigt.
Die Werfthalle wurde dann in eine tropische Badelandschaft umgebaut.
Das "Tropical Islands" lag dann hinter uns und wir nahmen Kurs auf die Stadt Beeskow.
Weiter ging es zum VOR Fürstenwalde (FWE), welches mittels Radionavigation sehr einfach anzufliegen war.
Das VOR überflogen wir in 2000ft, sogar per Augenschein konnte es lokalisiert werden.
Ich drehte das Radial 319° ein und wir flogen mit der "FROM" Flagge vom VOR weg, direkt nach Strausberg.
Ich meldete uns beim Turm an und begann den Sinkflug von 2000ft auf 1100ft Platzrundenhöhe.
Geplant war ein Anflug auf die Piste 23, der Anflug wurde entsprechend vorbereitet und gebrieft.
Dann kam die Frage vom Flugleiter, ob wir die Piste 05 anfliegen wollen, das spart Zeit.
Gesagt, getan...
Ich erhöhte die Sinkrate und sank direkt durch auf 750ft.
Ich fragte nach, ob wir direkt in den rechten Queranflug fliegen dürfen, was bestätigt wurde.
Anderen Verkehr konnten wir nicht stören, da wir die Einzigsten in der Platzrunde waren.
Wir setzten sanft auf der Piste 05 auf und verließen die Piste am letzten Rollweg, von wo aus wir direkt zur Tankstelle rollen konnten.
Das Flugzeug wurde für den Schulbetrieb am nächsten Tag betankt und wieder in die große Halle geschoben.
Wir waren die Letzten an diesem Tag auf dem Flugplatz.
Nachdem wir das Flugbuch ausgefüllt und die Daten ins Flugbuch übernommen hatten, gab ich alle Dokumente und Schlüssel zurück und verabschiedete mich optimistisch bis übermorgen, wo ich den selben Flug allein fliegen wollte.
Zwei Tage später, am 16.12.2016 war es dann so weit.
Der große 150 NM Allein-Überlandflug stand an und sollte einen weiteren, großen Ausbildungsabschnitt besiegeln.
Am Abend zuvor plante ich exakt die selbe Route und berechnete mit den neuen Werten sämtliche Daten für den Flug.
Am Morgen des "großen Fluges" war ich zeitig auf den Beinen.
Ich überprüfte nochmals meine Flugvorbereitung und packte meine Tasche mit allen Utensilien, einschließlich einer Stiege Knoppers, einem Apfel und 1,5 Litern Mineralwasser.
Nach einer knappen Stunde Autofahrt kam ich am Flugplatz Strausberg an.
Ich nahm im Office das Bordbuch, die Schlüssel für die D-EPPO und den Flugauftrag entgegen und begab mich in den Flugvorbereitungsraum.
Dort checkte ich die NOTAMs und das Wetter für meine Strecke.
Es sah alles gut aus und mit den aktuellen Wetterwerten konnte ich meine Flugplanung abschließen und zum Flugzeug gehen.
Der Techniker war bereits so freundlich und hallte mein Flugzeug aus.
Nach der Vorflugkontrolle rollte ich zur Tankstelle und betankte nach der Berechnung meiner Flugvorbereitung das Flugzeug.
Dann ging es auch schon los.
Ich meldete mich beim Turm für die Abfluginformationen.
Es ging über die Piste 23 nach Eisenhüttenstadt.
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| Cockpit DA 20 |
Kurz nach dem Passieren des Helenesees begann ich mit dem Anflug auf den Flugplatz von Eisenhüttenstadt.
Ich meldete mich wie gewohnt beim Turm und teilte meine Absicht zur Landung mit.
Die Piste 11 war aktiv.
Eine weitere, kleine Premiere für mich stand an.
Ich bin zuvor noch nie auf der Piste 11 gelandet, doch er gelang mir erstaunlich gut.
Der Anflug war zwar etwas hoch, aber mittels Slippen gelang es mir rasch an Höhe abzubauen ohne dabei weitere Fahrt aufzunehmen. Ein sanfte Landung krönte den ersten Anflug auf die Piste 11.
Ich teilte mit, dass ich zu Ausbildungszwecken einen Stempel für meinen Flugauftrag bei der Flugleitung benötige.
Ich durfte die Maschine vor der Tankstelle abstellen und begab mich ins Büro.
Sehr freundlich wurde ich dort von der diensthabenden Mitarbeiterin empfangen.
Ein kurzer Plausch über das gute Wetter, meine Ausbildung und die weitere Route rundeten den Aufenthalt in Eisenhüttenstadt ab.
Mit dem Stempel auf dem Flugauftrag begab ich mich wieder zum Flieger und bereitete alles für den Weiterflug nach Kamenz vor.
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| Kraftwerk |
Wie geplant startete ich Richtung Kamenz und nahm wieder Kurs auf Guben, weiter nach Cottbus vorbei am Flugplatz Cottbus-Drewitz.
Ich überflog wieder den Flugplatz Welzow und flog weiter nach Hoyerswerda.
Dann begann ich mit dem Anflug auf Kamenz.
Ich meldete mich fünf Minuten vorher beim Turm mit der Absicht zur Landung.
Es herrschte reger Verkehr am Platz.
Zwei Maschinen in der Platzrunde, eine rollte zum Rollhalt und mit mir eine weiter Maschine im Anflug.
Ich kam aus dem Norden, die andere Maschine aus dem Süden.
Ich gab nach und kreiste noch zwei Runden nördlich des Platzes, bis die Maschinen safe waren.
Dann begab ich mich in die Platzrunde und landete sanft auf der Bahn 21 in Kamenz.
Wie auf einem großen Verkehrsflughafen wies mir der Turm die Parkposition 1 zu.
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| Am Parkplatz |
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| Blick zum Turm |
Ich stellte die Maschine ab und begab mich hoch zum Turm.
Bei der Flugleitung angekommen hing ein Schild an der Tür.
Ich bin gerade nicht zu gegen, bitte anrufen unter 017.....
Es war 12:00 Uhr lokal... Oh nein... Mittagspause.
Sei dem Flugleiter gegönnt, somit wurde mir dadurch eine Pause von 30 Minuten eingeräumt.
Ich nutzte die Zeit für eine kleine Mahlzeit.
Nach dem zweiten Knoppers wollte ich etwas Solides.
Ich ging ins ansässige Flugplatzrestaurant und "gönnte" mir Zwei Wiener mit Senf und ein Brötchen, dazu mein Mineralwasser.
Nachdem ich mir den Stempel beim Flugleiter abgeholt hatte, bat ich ihn, mir ein kurzes Wetterupdate zu geben, was er umgehend tat.
Es hat sich am Wetter nicht viel geändert, ich brauchte nichts neu zu berechnen.
Als bald ging es zurück zum Flugzeug.
Ich bereitete alles für den langen Rückflug vor, ging nochmal den Flugdurchführungsplan durch und die Karte.
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| Zurück zur Maschine |
Bei schönstem Wetter startete ich in Kamenz.
Hoyerswerda und Welzow ließ ich hinter mir, weiter zum Autobahnkreuz und "Tropical Islands".
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| Tropical Islands |
Über der ehemaligen Cargolifterhalle drehte ich nach Osten und nahm Kurs auf die Stadt Beeskow.
Weiter ging es zum VOR Fürstenwalde (FWE) und von dort aus zurück nach Strausberg.
Rechts von mir lag der Flugplatz von Eggersdorf.
Ich meldete mich wie gewohnt beim Turm und teilte meine Absicht zur Landung mit.
Es war außer mir ein UL in der Platzrunde, welchen ich schnell lokalisieren und den Anflug fortsetzen konnte.
Nach einer sanften Abschlusslandung auf der Piste 23 rollte ich zur großen Halle.
Ich hatte Order, die Maschine nicht zu betanken, da am Folgetag mit meiner Maschine eine Prüfung geflogen werden soll.
Es wäre dann unschön für den Prüfling, wenn er ggf. Treibstoff ablassen müsste, damit er die zulässige Höchstabflugmasse nicht überschreitet.
An der Halle angekommen füllte ich das Bord- und das Flugbuch mit den Daten des Flugauftrages aus.
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| Flugauftrag ausgefüllt |
Die Maschine durfte ich auch vor der Halle stehen lassen, da noch eine andere Maschine in der Luft war, Diese aber aus Platzgründen vor meinem Flugzeug in die Halle muss.
Ich gab das Bordbuch und die Schlüssel im Office ab und überreichte meinem Fluglehrer den ausgefüllten Flugauftrag.
Wir sprachen noch kurz über den Flug, es gab nichts zu meckern.
Ich konnte nun meine Solozeit weiter "abfliegen".
Es standen noch zwei weitere Flüge an, um die 10 Stunden Solozeit voll zu bekommen.
Ich habe mich dazu entschlossen, die Solozeit nur noch mit Überlandflügen zu füllen.
Mehr dazu lest ihr im kommenden Post 10 Stunden Solozeit.
Ihr seht, als angehender Privatpilot erlebt man eine Menge spannender Flugabenteuer.
Ich habe den Hinflug mit der Kamera festgehalten.
Den fertigen Film dazu findet ihr hier.
Viel Spaß beim Schauen.
Euer Jérôme
Freitag, 10. März 2017
Der erste Allein-Überlandflug - First Crosscountry
Diese ist Grundvorraussetzung, dass der angehende Pilot seine Allein-Überlandflüge durchführen darf bzw. muss.
Es müssen in 10 Stunden Solozeit (Alleinflugzeit ohne Fluglehrer) mindestens fünft Stunden Allein-Überlandflugzeit enthalten sein.
Außerdem muss eine 150NM (270km) Strecke geflogen werden (in den fünf Stunden enthalten) mit vollständigen Landungen bis zum Stillstand an zwei fremden Flugplätzen.
Nur was ist ein Überlandflug?
Ein Überlandflug führt über die Platzrunde bzw. die nähere Umgebung des Startflugplatzes hinaus.
Zur Erinnerung, das erste Solo bin ich in der Platzrunde geflogen, also in der Umgebung des Startflugplatzes.
Dazu war keine Theorieprüfung nötig.
Am 24.11.2016 stand nun der erste Allein-Überlandflug auf dem Programm.
Einen Abend zuvor hatte ich mich bereits an die Flugvorbereitung gesetzt und eine Route in die Flugnavigationskarte eingezeichnet, sowie die dazugehörigen Kurse, Entfernungen und Höhen in den Flugdurchführungsplan eingetragen.
Die geplante Route führte von Strausberg (EDAY) nach Eberswalde-Finow (EDAV), weiter nach Hohenwutzen.
Von dort aus ging es in südlicher Richtung weiter nach Letschin, dann in westlicher Richtung über Neuhardenberg (EDON) zurück nach Strausberg (EDAY).
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| Flugvorbereitung |
Am Morgen des 24.11.2016 habe ich nach einem ausgiebigen Frühstück meine Sachen in die Fliegertasche gepackt und bin mit dem Auto zum Flugplatz nach Strausberg gefahren.
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| Flugplatz Strausberg |
Dort angekommen habe ich meine Flugvorbereitung abgeschlossen und mit den aktuellen Wetterdaten und NOTAMs meine Flugzeiten, den benötigten Treibstoff und die Beladung sowie den Schwerpunkt berechnet.
Es war alles im Limit, somit konnte es losgehen.
Nach dem Sichten meiner Flugvorbereitungen und Ausfüllen des Flugauftrages durch den Fluglehrer, nahm ich im Office das Bordbuch und den Schlüssel für die Maschine entgegen.
Es ging mit einer Katana DA 20-80 mit dem Kennzeichen D-EPPC in die Luft.
Das Bordbuch wurde von mir auf die Vollständigkeit der Eintragungen, das Einhalten der Stunden bis zur nächsten Überprüfung und auf die mitzuführenden Unterlagen überprüft.
Es war alles top.
An der Halle angekommen, begann ich laut Checkliste mit der Vorflugkontrolle des Flugzeuges.
Worauf zu achten war, habt ihr ja schon im Post First Solo - Der erste Alleinflug in der Platzrunde anhand der Checkliste gesehen.
Die Maschine war in einem tadellosen Zustand.
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| Katana DA 20-80 D-EPPC |
Bei der Kontrolle hatte ich festgestellt, dass ich noch 20 Liter Treibstoff nachtanken muss.
Also rollte ich zum Tankplatz und tankte die Maschine nach, damit ich auch noch genug Treibstoff für den Flug hatte.
Generell rechne ich sehr konservativ, eben Safety First!!!
Nun waren alle Vorbereitungen abgeschlossen und es konnte losgehen.
Ich meldete mich beim Turm und holte mir die Abfluginformationen.
Aktiv war an diesem Tag die Piste 23 in südwestlicher Richtung, sogleich rollte ich langsam zum Rollhalt der Piste 23.
Dort angekommen arbeitete ich meine Checkliste weiter routiniert ab.
Ich brachte den Motor auf 1800 RPM und führte den Motorcheck durch, das Prüfen der Ventile für die Propellerblattverstellung, aber auch die Doppelmagnetzündanlage und die Vergaservorwärmung werden dabei auf einwandfreie Funktion überprüft.
An dieser Stelle möchte ich nicht zu sehr ins Detail gehen.
Anschließend schaltete ich die elektrische Treibstoffpumpe ein, setzte die Klappen auf Stellung Start (T/O), schaltete das Landelicht ein und rollte auf die Bahn.
Auf der Bahn ausgerichtet setzte ich den Leistungshebel auf Vollgas, das Flugzeug beschleunigte und bei 51 Knoten hob ich die Nase in den Wind.
Ich drückte die Nase leicht nach um Fahrt aufzubauen.
Dabei stieg ich langsam auf die Platzrundenhöhe von 1100ft.
Im Querabflug entschied ich mich, gleich auf 2000ft durchzusteigen und den Flugplatz mittig Richtung Nordwesten zu kreuzen.
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| Blick aus dem Cockpit |
Nach dem Verlassen der Platzrunde flog ich Richtung Nordwesten zum Flugplatz Eberswalde-Finow.
Der Flugplatz kam in Sicht, diesen kreuzte ich ebenfalls mittig und drehte dann nach rechts Richtung Osten und flog weiter nach Hohenwutzen.
Links von mir konnte ich das Schiffshebewerk Niederfinow ausmachen, bald kam Bad Freienwalde zu meiner Linken in Sicht, ich entdeckte die Skisprungschanze.
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Niederfinow Schiffshebewerk |
Die Gebäude des "Polenmarktes" kamen schnell in Sicht, die Brücke von Deutschland nach Polen sah ganz klein aus von hier oben.
Ich konnte ein Fastfoodrestaurant erkennen, in Gourmetkreisen nennt man es "Zur goldenen Möwe"???
Jetzt hieß es aufpassen, nicht dass ich vor lauter Staunen die Grenze nach Polen überfliege.
Dazu hätte ich nämlich einen Flugplan aufgeben müssen, das habe ich nicht getan, da ich keinen Grenzüberschreitenden Flug geplant hatte.
Nun wurde nach Süden abgedreht, Letschin war der nächste Wegpunkt.
Um die Klein- und Koppelnavigation zu üben, setzte ich mir als Sichtpunkt einen kleineren Schornstein bei Letschin.
Jetzt kann man natürlich behaupten, das sei zu einfach Diesen zu finden, aber weit gefehlt.
Aus der Luft wirkt alles ganz klein und auch ein kleiner Schornstein kann leicht übersehen werden, gerade dann, wenn Dieser sich so gut in die Landschaft einfügt.
Nach dem Lokalisieren des Schornsteines drehte ich weiter nach Westen und konnte schon den Flugplatz Neuhardenberg ausmachen.
Diesen überflog ich in 2000ft zurück Richtung Heimatflugplatz.
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| Blick über die rechte Tragfläche |
Links von mir war Buckow, also war Strausberg nicht mehr weit.
Ich rief den Turm und meldete meine Höhe, Position und Absicht.
Schnell konnte ich die Platzrunde lokalisieren und hielt Ausschau nach dem UL Flieger, welcher mir gemeldet wurde.
Nach dem Motto "Safety First" meldete der UL Pilot ordnungsgemäß seine Positionen in der Platzrunde, was mir als einfliegender Verkehr den Einflug erleichterte.
Ich sank auf 1100ft Platzrundenhöhe und drehte in den Gegenaflug der Piste 23.
Querab der Schwelle begann ich mit dem Konfigurieren des Flugzeuges zur Landung.
Ich meldete das Eindrehen in den Queranflug und sank auf 750ft bis ich in den Endanflug drehte und mit einer konstanten Sinkrate das Flugzeug sanft auf die Landebahn setzte.
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| Der stolze Pilot |
Was für ein Feeling dachte ich mir.
Ohne Fluglehrer habe ich mich nach einer scheinbar sehr guten Flugvorbereitung durch Brandenburg navigiert.
Nur mit Karte, Flugdurchführungsplan und Uhr... Das GPS hatte ich nicht einmal benutzen müssen.
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| Der Flugdurchführungsplan |
Ich rollte die PAPA - CHARLIE zurück zur Halle und überließ nach dem Eintrag in das Bordbuch das Flugzeug gleich dem nächsten Schüler, welcher heute für ein Platzrundentraining nach Strausberg kam.
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| Eintrag in das Bordbuch |
Der erste Allein-Überlandflug war eine sehr gute Vorbereitung auf den großen 150 NM Dreiecksnavigationsflug.
Mehr dazu lest ihr zeitnah hier in diesem Blog.
Sonntag, 5. März 2017
Die Theorieprüfung
Die Vorbereitung
An einem Samstagvormittag sitzen alle PPL Aspiranten unserer Flugschule pünktlich um 10:00 Uhr im Schulungsraum in Berlin-Lichtenberg.
Das Fach Navigation steht auf dem Plan, zu diesem Zeitpunkt die dritte Theoriestunde.
Unser Lehrer Ralph begrüßt uns kurz und verkündet uns die frohe Botschaft, dass sich ab 01.10.2016 der PPL Prüfungsfragenkatalog ändern wird.
Jedes Fach bekommt nur noch 16 Fragen, 14 davon werden aber nur im Vorab bekannt sein, die anderen vier Fragen sind unbekannt.
Die große Navigations - und Flugplanungsaufgabe wird wegfallen, die Menge der Fragen halbiert sich knapp.
Jetzt brach eine hitzige Diskussion aus, was besser ist.
Die Entscheidung fiel allen sichtlich schwer, aber wie sich ziemlich zeitnah herausstellte, haben es auch nur zwei von acht Aspiranten noch vor dem 01.10.2016 zeitlich geschafft die theoretische Prüfung nach dem alten Katalog abzulegen und zu bestehen.
Ich konnte diesen engen Zeitplan so leider nicht einhalten.
Mir blieb somit nichts Anderes übrig, als zu den neuen Bedingungen geprüft zu werden.
Der neue Prüfungskatalog war als PDF Datei für alle Fächer auf der Internetseite der Landesluftfahrtbehörde Berlin/Brandenburg zu finden.
Während des Lernens stellte ich schnell fest, dass sich das Lernen mit Papier ziemlich schwierig gestaltet, zumal alle richtigen Antworten bereits angekreuzt waren.
Ich startete im Internet die Suche nach einer geeigneten Software, welche dem Schüler die Fragen wie bei der richtigen Prüfung als Multiple-Choice stellt, und wurde schnell auf der Seite von aircademy.com fündig.
Perfekt dachte ich, die Fragen waren 1:1 implementiert und das Training konnte beginnen.
Viel Lernen und Rechnen, sowie das Verstehen von Lösungswegen und Zusammenhängen, bestimmte fortan meinen Alltag.
Nach ca. 16 Tagen intensivem Trainings war ich soweit, ich legte bei meiner Flugschule die interne theoretische Vorprüfung ab und wurde im Anschluss bei der Landesluftfahrtbehörde Berlin/Brandenburg zur theoretischen Prüfung gemeldet.
Tag der Wahrheit - Die theoretische Prüfung
Am 08.11.2016 war es soweit, die Theorieprüfung stand an und ich war merklich angespannt.
In Gedanken hatte ich ständig die Frage, was wohl die unbekannten Fragen sein werden und ob und wie ich Diese lösen werde.
Um 08:40 Uhr traf ich dann im Vorraum der Landesluftfahrtbehörde Berlin/Brandenburg unweit des Flughafens Berlin-Schönefeld (EDDB/SXF) ein, drei weitere Prüflinge gesellten sich zu mir, die letzten Fragen wurden geklärt.
Dann kam der Prüfungsleiter auf uns zu und bat uns ihm zu folgen, die Personalausweise bereit zu halten und anschließend im Prüfungsraum platz zunehmen.
Gesagt, getan.
Plötzlich saßen alle an ihrem Arbeitsplatz und richteten ihren Platz mit den zulässigen Hilfsmitteln ein.
Der Mechanische Navigationsrechner, ein Bleistift, ein nicht programmierbarer Taschenrechner, ein Kursdreieck und ein Lineal waren zulässig.
Schmierpapier für persönliche Notizen wurde durch die Prüfungsbehörde gestellt.
Nach gründlicher Aufklärung durch den Prüfungsleiter über mögliche Konsequenzen eines Betrugsversuches und den Hinweis, den Raum erst zu verlassen, wenn ein Prüfungsfach beendet wurde, durften wir uns am PC anmelden.
Die gesamte Bearbeitungszeit belief sich auf 256 Minuten, also vier Stunden und 16 Minuten.
Wow dachte ich, das wird ein langer Vormittag.
Dann begann das Klicken der Fragen, ich begann mit Kommunikation und menschlichem Leistungsvermögen (Jeweils nur acht Fragen pro Fach), die Fächer lagen mir und waren schnell bearbeitet.
Auch die unbekannten Fragen waren ziemlich einfach.
Weiter ging es mit Meteorologie, Luftrecht, Grundlagen des Fliegens, Betriebliche Verfahren, allgemeine Luftfahrzeugkunde, Flugleistung und Flugplanung und zum Schluss das schwerste Fach Navigation mit jeweils 16 Fragen dazu.
Es klickte sich eigentlich ziemlich einfach durch den gesamten Katalog, ich war positiv überrascht.
Auch die unbekannten Fragen waren sehr fair gestellt und für Kandidaten, die sich gut vorbereitet haben, gar keine Hürde.
Nur bei Flugleistung und Flugplanung gab es einen Punkt, der mich störte.
Die Leistungsdiagramme lagen als DIN A4 aus, aber foliert.
Somit war ein genaues Einzeichnen der vorgegebenen Parameter nicht möglich.
Da die Lösungsvorschläge stellenweise sehr nah beieinanderlagen, konnte doch mehr schief gehen, als gedacht.
Ich war trotz guter Vorbereitung relativ nervös und bereits nach knapp 01:45 Stunden mit der gesamten Prüfung fertig.
Oha dachte ich, habe ich etwas übersehen oder warum bin ich so schnell mit der Prüfung fertig?
Egal dachte ich, besser wird es jetzt auch nicht mehr und in die Bearbeitungsmaske komme ich jetzt eh nicht mehr rein.
Das heißt im Klartext, DIE PRÜFUNG WAR ERLEDIGT.
Ich bin zum Prüfungsleiter gegangen und teilte ihm dies mit.
Er fragte nach meinem Namen und hatte binnen Sekunden das Prüfungsergebnis auf dem Bildschirm.
"Ja Herr Heise, herzlichen Glückwunsch, Sie haben bestanden."
Wir gingen die einzelnen Prüfungsfächer durch, ich konnte ein solide Leistung ablesen.
Nur bei dem Fach Flugleistung und Flugplanung war ich wie erwartet enttäuscht.
Wie in meiner Niederschrift zu sehen ist, war das doch relativ knapp mit 76,5%, womit ich ziemlich unzufrieden war.
Mit den Ergebnissen der anderen Fächer war ich aber zufrieden.
Er händigte mir das Ergebnis aus, welches ich unterschreiben sollte, dass ich das Ergebnis anerkenne.
Anschließend händigte er mir ein Duplikat aus, welches ich bei der Flugschule vorlegen konnte.
Ein weiterer Meilenstein auf dem Weg zur Privatpilotenlizenz war erfolgreich geschafft.
Nun folgen Flugstunden, bei denen besonders die Funk-, Koppel- und Kleinnavigation geübt werden.
Anschließend darf man mit einem Flugauftrag durch den Fluglehrer auf die ersten Alleinüberlandflüge, wovon mindestens fünf Stunden im überwachten Alleinflug stattfinden müssen.
Weitere Informationen erhaltet ihr in dem Post Der erste Alleinüberlandflug.
Euer Jérôme
An einem Samstagvormittag sitzen alle PPL Aspiranten unserer Flugschule pünktlich um 10:00 Uhr im Schulungsraum in Berlin-Lichtenberg.
Das Fach Navigation steht auf dem Plan, zu diesem Zeitpunkt die dritte Theoriestunde.
Unser Lehrer Ralph begrüßt uns kurz und verkündet uns die frohe Botschaft, dass sich ab 01.10.2016 der PPL Prüfungsfragenkatalog ändern wird.
Jedes Fach bekommt nur noch 16 Fragen, 14 davon werden aber nur im Vorab bekannt sein, die anderen vier Fragen sind unbekannt.
Die große Navigations - und Flugplanungsaufgabe wird wegfallen, die Menge der Fragen halbiert sich knapp.
Jetzt brach eine hitzige Diskussion aus, was besser ist.
- Entweder sind alle Fragen bekannt, dafür sind das knapp 2040 Fragen plus die große Navigations - und Flugplanungsaufgabe.
- Oder nur noch knapp die Hälfte an Fragen, keine große Navigations - und Flugplanungsaufgabe, dafür aber nur 75% des gesamten Fragenkatlogs bekannt.
Die Entscheidung fiel allen sichtlich schwer, aber wie sich ziemlich zeitnah herausstellte, haben es auch nur zwei von acht Aspiranten noch vor dem 01.10.2016 zeitlich geschafft die theoretische Prüfung nach dem alten Katalog abzulegen und zu bestehen.
Ich konnte diesen engen Zeitplan so leider nicht einhalten.
Mir blieb somit nichts Anderes übrig, als zu den neuen Bedingungen geprüft zu werden.
Der neue Prüfungskatalog war als PDF Datei für alle Fächer auf der Internetseite der Landesluftfahrtbehörde Berlin/Brandenburg zu finden.
Während des Lernens stellte ich schnell fest, dass sich das Lernen mit Papier ziemlich schwierig gestaltet, zumal alle richtigen Antworten bereits angekreuzt waren.
Ich startete im Internet die Suche nach einer geeigneten Software, welche dem Schüler die Fragen wie bei der richtigen Prüfung als Multiple-Choice stellt, und wurde schnell auf der Seite von aircademy.com fündig.
Perfekt dachte ich, die Fragen waren 1:1 implementiert und das Training konnte beginnen.
Viel Lernen und Rechnen, sowie das Verstehen von Lösungswegen und Zusammenhängen, bestimmte fortan meinen Alltag.
Nach ca. 16 Tagen intensivem Trainings war ich soweit, ich legte bei meiner Flugschule die interne theoretische Vorprüfung ab und wurde im Anschluss bei der Landesluftfahrtbehörde Berlin/Brandenburg zur theoretischen Prüfung gemeldet.
Tag der Wahrheit - Die theoretische Prüfung
Am 08.11.2016 war es soweit, die Theorieprüfung stand an und ich war merklich angespannt.
In Gedanken hatte ich ständig die Frage, was wohl die unbekannten Fragen sein werden und ob und wie ich Diese lösen werde.
Um 08:40 Uhr traf ich dann im Vorraum der Landesluftfahrtbehörde Berlin/Brandenburg unweit des Flughafens Berlin-Schönefeld (EDDB/SXF) ein, drei weitere Prüflinge gesellten sich zu mir, die letzten Fragen wurden geklärt.
Dann kam der Prüfungsleiter auf uns zu und bat uns ihm zu folgen, die Personalausweise bereit zu halten und anschließend im Prüfungsraum platz zunehmen.
Gesagt, getan.
Plötzlich saßen alle an ihrem Arbeitsplatz und richteten ihren Platz mit den zulässigen Hilfsmitteln ein.
Der Mechanische Navigationsrechner, ein Bleistift, ein nicht programmierbarer Taschenrechner, ein Kursdreieck und ein Lineal waren zulässig.
Schmierpapier für persönliche Notizen wurde durch die Prüfungsbehörde gestellt.
Nach gründlicher Aufklärung durch den Prüfungsleiter über mögliche Konsequenzen eines Betrugsversuches und den Hinweis, den Raum erst zu verlassen, wenn ein Prüfungsfach beendet wurde, durften wir uns am PC anmelden.
Die gesamte Bearbeitungszeit belief sich auf 256 Minuten, also vier Stunden und 16 Minuten.
Wow dachte ich, das wird ein langer Vormittag.
Dann begann das Klicken der Fragen, ich begann mit Kommunikation und menschlichem Leistungsvermögen (Jeweils nur acht Fragen pro Fach), die Fächer lagen mir und waren schnell bearbeitet.
Auch die unbekannten Fragen waren ziemlich einfach.
Weiter ging es mit Meteorologie, Luftrecht, Grundlagen des Fliegens, Betriebliche Verfahren, allgemeine Luftfahrzeugkunde, Flugleistung und Flugplanung und zum Schluss das schwerste Fach Navigation mit jeweils 16 Fragen dazu.
Es klickte sich eigentlich ziemlich einfach durch den gesamten Katalog, ich war positiv überrascht.
Auch die unbekannten Fragen waren sehr fair gestellt und für Kandidaten, die sich gut vorbereitet haben, gar keine Hürde.
Nur bei Flugleistung und Flugplanung gab es einen Punkt, der mich störte.
Die Leistungsdiagramme lagen als DIN A4 aus, aber foliert.
Somit war ein genaues Einzeichnen der vorgegebenen Parameter nicht möglich.
Da die Lösungsvorschläge stellenweise sehr nah beieinanderlagen, konnte doch mehr schief gehen, als gedacht.
Ich war trotz guter Vorbereitung relativ nervös und bereits nach knapp 01:45 Stunden mit der gesamten Prüfung fertig.
Oha dachte ich, habe ich etwas übersehen oder warum bin ich so schnell mit der Prüfung fertig?
Egal dachte ich, besser wird es jetzt auch nicht mehr und in die Bearbeitungsmaske komme ich jetzt eh nicht mehr rein.
Das heißt im Klartext, DIE PRÜFUNG WAR ERLEDIGT.
Ich bin zum Prüfungsleiter gegangen und teilte ihm dies mit.
Er fragte nach meinem Namen und hatte binnen Sekunden das Prüfungsergebnis auf dem Bildschirm.
"Ja Herr Heise, herzlichen Glückwunsch, Sie haben bestanden."
Wir gingen die einzelnen Prüfungsfächer durch, ich konnte ein solide Leistung ablesen.
Nur bei dem Fach Flugleistung und Flugplanung war ich wie erwartet enttäuscht.
Wie in meiner Niederschrift zu sehen ist, war das doch relativ knapp mit 76,5%, womit ich ziemlich unzufrieden war.
Mit den Ergebnissen der anderen Fächer war ich aber zufrieden.
Er händigte mir das Ergebnis aus, welches ich unterschreiben sollte, dass ich das Ergebnis anerkenne.
Anschließend händigte er mir ein Duplikat aus, welches ich bei der Flugschule vorlegen konnte.
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| Ergebnis Theorieprüfung |
Ein weiterer Meilenstein auf dem Weg zur Privatpilotenlizenz war erfolgreich geschafft.
Nun folgen Flugstunden, bei denen besonders die Funk-, Koppel- und Kleinnavigation geübt werden.
Anschließend darf man mit einem Flugauftrag durch den Fluglehrer auf die ersten Alleinüberlandflüge, wovon mindestens fünf Stunden im überwachten Alleinflug stattfinden müssen.
Weitere Informationen erhaltet ihr in dem Post Der erste Alleinüberlandflug.
Euer Jérôme
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