Am 20.08.2017 ging es zum ersten Mal nach bestandener Flugprüfung in die Kontrollzone vom Flughafen Berlin-Tegel (EDDT/TXL). Es verlief alles problemlos und einfach, auch das Kreuzen des Platzes nach Süden und zurück nach Norden waren mit nur kurzen Wartezeiten in der Luft möglich. Unsere Strecke führte uns von Strausberg über Werneuchen, Bernau rein nach Berlin über das Autobahndreieck Pankow. Von dort aus hielten wir Kurs auf das Märkische Viertel in Reinickendorf, und flogen kurz über mein Wohnhaus in Pankow-Rosenthal. Anschließend blieben wir nördlich vom Platz und flogen nach Tegel zum Tegeler See, dort gingen wir in nördliche Warteverfahren bis zum Kreuzen. Nach dem Kreuzen des Platzes flogen wir zum Olympiastadion, vorbei an Siemensstadt in Spandau. Der Rückflug führte uns über Heiligensee und Hohen Neuendorf. Viel Spaß beim Schauen.
Am 20.08.2017 ging es mit Dirk zu einer für mich persönlichen Premiere. Wir sind mit der D-EPPC in die Kontrollzone von Tegel eingeflogen, haben den Platz überquert und ein paar Runden über dem Berliner Olympiastadion gedreht. Eingeflogen wurde über das Dreieck Pankow und ausgeflogen über Hennigsdorf. Nachdem wir den Flughafen Tegel wieder nach Norden überquert hatten, machten wir noch einen Vollkreis über Heiligensee. Die besten Bilder habe ich euch hier zusammengestellt, Dirk hat sie mir zu Verfügung gestellt, danke Dirk. Ein Film ist in Vorbereitung, dieser wird zu einem späteren Zeitpunkt veröffentlicht.
Viel Spaß, Jérôme
Einflug in die Kontrollzone Tegel
Kreuzen des Platzes von Nord nach Süd
Der Tegeler See
Flughafen Tegel
Siemensstadt in Spandau
Berliner Olypiastadion
U-Bahn Betriebswerkstatt Grunewald
Kreuzen des Platzes von Süd nach Nord
Auf dem Weg nach Hennigsdorf- unter uns Heiligensee
Am 09.08.2017 ging es mit Svenja, ihrer Nichte und meinem Bruder zu einem Rundflug über Berlin.
Das Wetter war an diesem Tag komplett auf unserer Seite, lediglich ein paar harmlose Wolken waren über uns. Da es am Abend vorher geregnet hat und am Vormittag unseres Fluges bereits die Sonne den Erdboden erwärmte, hatten wir eine etwas getrübte Fernsicht.
Die Strecke führte nach Berlin rein, vorbei an der IGA und über die Frankfurter Allee. Wir drehten nach links und flogen am Allianzturm und der Oberbaumbrücke vorbei, direkt über die Spree. Weiter Richtung Süden sahen wir das Tempelhofer Feld (ehem. Flughafen Tempelhof - EDDI / THF) und den Britzer Garten. Anschließend nahmen wir Kurs auf den Flughafen Schönefeld und führten ein s.g. Midfliedcrossing (Kreuzen mittig des Platzes oder der aktiven Bahn) durch. Wir verließen Berlin wieder Richtung Süden und flogen anschließend weiter Richtung Osten, nach Fürstenwalde. Nun drehten wir nach Norden und passierten den Flugplatz Eggersdorf um zurück nach Strausberg zu fliegen. Einige wenige Turbulenzen durch Windböen und/oder Thermik machten den Flug noch ein bisschen interessanter.
Hier nun die schönsten Bilder... aufgenommen von Dominik Heise
Wir freuen uns auf den Flug
Gleich rollen wir los
Vor unserem Start noch eine landende Maschine
Nach dem Start drehten wir nach Süden
Die Spree mit der Oberbaumbrücke
Der Fernsehturm am Alexanderplatz, im Hintergrund der Hauptbahnhof
Am 17.04.2017 ging es zusammen mit meinem Bruder Dominik nach Strausberg. Eine C172 (D-ELTA) wartete auf uns. Meine 90 Tage Regel neigte sich für diese Maschine dem Ende und es standen sowohl drei Starts, als auch drei Landungen auf dem Tagesplan. Da mein Bruder noch nie mit einem Kleinflugzeug geflogen ist, nahm ich ihn kurzerhand mit nach oben. Wir bereiteten das Flugzeug nach Checkliste vor und begaben uns in die Platzrunde. Wie der Flug lief, seht ihr im folgenden Film.
Am 19.04.2017 wollten Dirk und Lydia zum ersten Mal in einem Flugzeug fliegen.
Die Beiden sind vorher noch nie geflogen, auch nicht mit einer Linienmaschine in den Urlaub.
In der Cessna172 konnte ich beiden Fluggästen die tolle Möglichkeit bieten, sich sowohl ins Fliegen einzufinden, als auch Berlin aus der Vogelperspektive zu erleben.
Anfangs sichtlich nervös und bei kleinerer Turbulenz recht aufgeregt, "verflog" die anfängliche Skepsis sehr schnell und Beide fühlten sich sehr wohl an Bord.
Wie der Flug verlief, was wir gesehen haben und ob die Beiden nochmal fliegen möchten, seht ihr im Folgenden Film.
Habt ihr euch vielleicht beim Beobachten von Flugzeugen oder auf dem Weg in den Ferienflieger gefragt, wofür eigentlich die Buchstaben im Luftfahrzeugkennzeichen stehen? Wie die Kennzeichen bzw. Buchstaben ausgesprochen werden, seht ihr beim Thema Flieger ABC.
Warum trägt ein Luftfahrzeug ein "Kennzeichen"? Dieser alphanummerische Code dient letztlich zur einwandfreien Identifizierung des Luftfahrzeuges und Besitzers, sowie zur Feststellung der Staatsangehörigkeit. Dieses "Kennzeichen" ist gut sichtbar auf beiden Seiten des Luftfahrzeuges zu führen. Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) schreibt ebenfalls vor, dass Luftfahrzeuge, die weniger als 5,7t wiegen auch unterhalb der linken Tragfläche das "Kennzeichen" führen müssen. Die deutsche Bundesflagge muss eine Höhe von mindestens 15cm aufweisen.
Im Chicagoer Abkommen von 1944 für die Zivilluftfahrt heißt es im Artikel 20
,,Führen von Kennzeichen: Jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrtgerät hat die ihm vorgeschriebene Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen zu führen".
Somit hat jedes Luftfahrzeug also auch sichtbar die Staatsflagge zu führen.
Kennzeichen D-ABEH
Im oberen Bild sieht man die Registrierung (D-ABEH) sowie die deutsche Staatsflagge. Nur wofür stehen die nun die Buchstaben? Wenn man versucht logisch zu denken, kommt man nur bedingt auf eine sinnvoll Lösung. D- steht für... Deutschland. Das war einfach.
Jetzt wird es spezifischer. A- Luftfahrzeuge mit einem maximalen Startgewicht von mehr als 20t.
E und H sind willkürlich. Die Buchstaben hinter dem D- nennen sich Eintragungszeichen.
Hier eine Auflistung weiterer Kennzeichenklassen
D-AXXX : Luftfahrzeuge mit einem maximalen Startgewicht von mehr als 20t.
D-BXXX: Luftfahrzeuge mit einem maximalen Startgewicht von 14 - 20t.
D-CXXX: Luftfahrzeuge mit einem maximalen Startgewicht von 5,7 - 14t
D-EXXX: Einmotorige Flugzeuge bis 2t.
D-FXXX: Einmotorige Flugzeuge von 2 - 5,7t
D-GXXX: Mehrmotorige Flugzeuge bis 2t.
D-HXXX: Drehflügler (bspw. Hubschrauber)
D-IXXX: Mehrmotorige Flugzeuge von 2 - 5,7t.
D-KXXX: Motorsegler
D-MXXX: Ultraleichtflugzeuge (max. 472,5 kg Abfluggewicht).
D-OXXX: Gas- und Heißluftballone, sowie Luftschiffe (Zeppelin).
Segelflugzeuge tragen ein Kennzeichen in Form von D-4321, also dem Ländercode und einer vierstelligen Zahlenkombination.
Hier eine weitere Auflistung einiger Länder mit ihren Staatsangehörigkeitszeichen. Bei D- für Deutschland kommt man selber auf den Sinn. In anderen Ländern ist das nicht der Fall, die ICAO hat dort willkürliche Kürzel vergeben.
D: Deutschland
N: USA (inkl. Außengebiete)
F: Frankreich
B: China (Einschl. Hong Kong - Macau und Taiwan)
SX: Griechenland
VT: Indien
EP: Iran
PH: Niederlande
RA, RF: Russland
A6: Vereinigte Arabische Emirate (VAE)
Dies stellt nur einen kleinen Auszug dar. Die vollständige Liste der ICAO Staatskennzeichen findet ihr hier.
Na, wer ist in der Lage, das Titelbild anhand dieser Übersicht näher zu erläutern? Ihr seht die D-EPPV. Schreibt unten ein Kommentar.
Am 19.04.2017 flog ich mit zwei super netten Fluggästen über Berlin. Dirk und Lydia sind zum ersten Mal in ihrem Leben mit einem Flugzeug abgehoben und waren sichtlich nervös. Nach dem Start schlug dann die Nervosität in Euphorie um und die Beiden hatten sichtlich Spaß beim Fliegen. Einen Film über unseren Flug findet ihr bei Youtube bzw. hier im Link. Viel Spaß beim Schauen, Jérôme
Am 17.04.2014 ging es mit einer Cessna 172 (C172) für Platzrundenflüge in die Luft. Zu diesem Training hatte ich einen Fluggast dabei. Dieser Flug war mein erster Flug nach Lizenzerhalt. Auch wurde jetzt die Voice bzw. der Funk mit aufgezeichnet. Der Film ist nicht lang, einige Sachen müssen noch verbessert werden. Ich hoffe es gefällt, wenn ja, lasst einen Daumen da. Vielen Dank und nun viel Spaß beim Schauen.
Nachdem die Prüfungsvorbereitung erfolgreich absolviert wurde, war der nächste logische Schritt die praktische Flugprüfung. Nachdem alle Formalitäten geklärt waren, der Ausbildungsnachweis vollständig unterschrieben war, meldete mich meine Flugschule letztlich zur praktischen Prüfung.
Eine gute Woche später erhielt ich eine Email, wo mir der Name und die Kontaktdaten meines Prüfers, mit der Bitte der zeitnahen Verbindungsaufnahme, genannt. Direkt an diesem Tag versuchte ich bereits mittags mein Glück, ich konnte aber leider niemanden erreichen. Nachmittags erhielt ich einen Rückruf des Prüfers. Ich nannte ihm den Grund meines Anrufs, er bat mich, ihn abends gegen 18:00 Uhr zurück zurufen, um die Details zu klären.
Gegen 18:00 Uhr erfolgte mein Anruf. Wir stimmten die Route ab, kurz danach erfragte ich das Körpergewicht des Prüfers um diese Daten für das Weight & Balance in die Flugplanung mit einfließen zu lassen. Das macht auch schon einmal einen guten Eindruck, dem Prüfer wird signalisiert, dass der Prüfling Ahnung hat und sich mit den Abläufen der Flugvorbereitung scheinbar auskennt. Nachdem die ersten wichtigen Daten geklärt wurden, stimmten wir uns auf einen Termin ab. Übermorgen soll es schon soweit sein, der 03.02.2017...??? OKAY!!! Die Aufregung legte sich nur mäßig, ich begann mit den ersten Eintragungen in den Flugdurchführungsplan und bereitete die Strecke auf der Karte vor. Er berechnete Kurse, nahm aus dem Flughandbuch die TAS und füllte die bekannten Daten bereits in das Loadsheet ein. Am 02.02.2017 suchten wir noch einmal den Kontakt um uns über das Wetter abzustimmen. Es sah kritisch aus, das TAF sagte eine durchbrochene Bewölkung in 1200 ft voraus, außerdem soll es Frühnebel geben. Wir verabredeten uns für den 03.02.2017 09:00 Uhr am Telefon um final zu entscheiden, ob wir die Prüfung fliegen. Kurzum, ich teilte dem Prüfer mit, dass wir nicht fliegen werden, da wir die Wetterminima für die Lufträume nicht einhalten könnten.
Der neue Termin sollte der 09.02.2017 sein. Ich rief meinen Prüfer wie verabredet am 08.02.2017 gegen 19:00 Uhr an, um die Details zu besprechen. "Die Route lassen wir so Herr Heise, am Gewicht hat sich auch nichts verändert, was sagt das Wetter für morgen, können wir fliegen?" Leider musste ich wiederholt feststellen, dass die Prognose für den 09.02.2017 wieder nicht wirklich gut aussahen, es gab aber Grund zu Hoffnung, da es zum Mittag fliegbarer werden sollte. Am 09.02.2017 telefonierten wir wieder vormittags und stellten leider fest, dass auch an diesem Tag die Prüfung nicht stattfinden wird. Der 10.02.2017 sollte nun DER Tag werden, das Wetter sollte nahezu perfekt zum Fliegen werden. Wir verabredeten uns wieder für den Abend am Telefon. Soweit kam es leider gar nicht, gegen 15:00 Uhr rief mich mein Prüfer an, dass der Termin am 10.02.2017 aus privaten Gründen leider nicht stattfinden kann. NEEEEEEEEIIIIIIIN...!!! Wie schade, aber nicht zu ändern.
Der neue Termin sollte der 16.02.2017 werden. Na mal schauen, ob mir das Wetter wieder einen Strich durch die Rechnung machen wird!? Am Abend des 15.02.2017 telefonierten ich wieder mit meinem Prüfer. Überraschenderweise blieb alles wie besprochen, die Route wurde nicht geändert und auch das Wetter schien es für den Folgetag gut mit mir zu meinen. "Wir telefonieren morgen um 09:00 Uhr nochmal Herr Heise, dann entscheiden Sie, ob wir fliegen!"
Am 16.02.2017 stand ich früh auf, durch mein Kind war ich nachts oft wach und nutzte kurz die Chance, das TAF am Handy zu checken. Es sah sehr gut aus für den 16.02.2017, die Aufregung wurde merklich stärker. Ich stand früh auf, checkte wieder das Wetter, schaute ins GAFOR, checkte METAR und TAF, las Karten. Um 09:00 Uhr folgte das Telefonat mit meinem Prüfer. Wir verabredeten uns zu 12:00 Uhr am Flugplatz Strausberg.
Ich fuhr sehr zeitig los um am Flugplatz die letzten Daten zu checken, die Berechnungen fertig zu stellen und die Maschine vorzubereiten. Ich prüfte noch einmal das Wetter, und die NOTAMs. Dann der erste Schock... Das Funkfeuer Fürstenwalde (FWE-VOR) ist in der Zeit meiner Prüfung abgeschaltet und darf nicht zu Navigationszwecken verwendet werden. Oh nein, ich muss alles neu rechnen, das darf nicht wahr sein. Warum wird mir das erst so kurzfristig gezeigt im NOATM??? Ich behielt einen kühlen Kopf und plante die Route kurzerhand um. Nun fehlte mir eine knappe halbe Stunde, da ich alle Daten anpassen musste. Geschafft, ich habe jetzt noch 45 Minuten, bis der Prüfer erscheint und mit der Prüfung mündlich beginnen möchte.
Ab zur großen Halle und das Flugzeug vorbereiten, die D-EPPO sollte mich an diesem Tag erfolgreich durch die Prüfung bringen. Im Terminal saß am Infopoint der Flugleiter. Ich fragte ihn, ob ich die Katana DA20 nach dem Tanken dort für ca. 30 Minuten abstellen dürfte, da ich heute eine Prüfung fliege und dort mit dem Prüfer an das Flugzeug gehen möchte. Die Antwort war NEIN... in ca. 15 Minuten landet hier eine Cessna Citation, die benötigt den Platz vor dem Terminal und möchte auch tanken. Es lief nicht so, wie ich es mir vorgestellt hatte. Ich rolle doch nicht den Flieger zum Tankplatz und dann wieder zurück zur Halle...
Kurzerhand entschied ich mich, den ersten großen Check im Vorab durchzuführen, das Tanken dann aber mit dem Prüfer zusammen zu erledigen, damit ich Niemanden störe.
Ich lief zurück zur Flugschule und empfing meinen Prüfer dort im Briefingraum. Nach einer kurzen Begrüßung gingen wir sämtliche Papiere durch, schauten über meinen Personalausweis und begannen die mündliche Prüfung.
Zu aller erst teilte ich ihm die beiden Neuigkeiten mit, dass sowohl das Funkfeuer abgeschaltet ist, als auch, dass wir tanken müssen, da ich aus Platzgründen bisher nicht tanken konnte. "Gut, dann ist das so Herr Heise, gut gemacht, dass Sie dort dann niemanden stören wollen." Puh... die erste Hürde war geschafft. "Was haben Sie sich überlegt wegen des abgeschalteten Funkfeuers?" Ich berichtete ihm, dass ich das Routing angepasst und bereits neu berechnet hatte. Ich legte ihm den Flugdurchführungspläne vor und erklärte ihm die Wegpunkte und was ich alles wie berechnet habe. Es gab keine Rückfragen seitens des Prüfers, das wird nicht das letzte Mal gewesen sein bei dieser Prüfung.
Wir starten in Strausberg und fliegen in südwestlicher Richtung nach Berlin rein über ECHO 1 und ECHO 2. Dann weiter nach BRAVO, machen ein Midfieldcrossing in Schönefeld und verlassen die Kontrollzone über SIERRA nach Süden. Von dort aus fliegen wir zum Funkfeuer Klasdorf (KLF-VOR) und drehen dort dann in Richtung Osten ab und fliegen zum Flugplatz Eisenhüttenstadt.
"Gut, so machen wir das Herr Heise." "Das klingt alles sehr plausibel und korrekt, lassen Sie uns zum Flugzeug gehen." Gesagt, getan gingen wir zum Flugzeug zur großen Halle. Ich wiederholte die Vorflugkontrolle unter den kritischen Blicken des Prüfer und wartete gespannt auf die ersten Fragen. Ich erklärte die ganze Kontrolle und zeigte auf, worauf ich achten muss. "Haben Sie die Kontrolle vorhin schon gemacht Herr Heise?" Ich sagte JA, worauf er erwiederte "Gut, dass glaube ich Ihnen auch. Sie scheine Ahnung davon zu haben, also lassen Sie uns jetzt losrollen zum Tanken und dann starten."
Gut, dachte ich mir. Das war erstmal einfach bis hier. Nachdem wir an der Tankstelle waren, ich dem Prüfer erläutert habe, warum ich soviel tanke, wie ich tanke, winkte er zufrieden ab, notierte sich auf dem Prüfprotokoll etwas, wir konnten zum Start rollen und die eigentliche Prüfung endlich beginnen, ich wurde nervöser. Am Rollhalt angekommen erläuterte ich meinen Motorcheck. "Machen Sie mal, Sie brachen nicht alles zu erklären. Wenn ich Fragen habe, frage ich."
Wir starteten auf der Piste 23 und flogen Richtung Berlin. Nachdem ich die Platzrunde verlassen hatte, meldete ich mich über Funk bei Strausberg Info ab und schaltete sofort die ATIS Frequenz von Schönefeld aktiv und hörte Dieses ab. Anschließend meldete ich mich beim Towerlosten von Schönefeld und nannte ihm meine Absichten. Wir erhielten die Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone. Am Wegpunkt ECHO 2 erhielt ich die Freigabe, direkt zum Midfliedcrossing zu fliegen, BRAVO brauche ich somit nicht anfliegen und melden. Kurzerhand hatten wir den Platz auch schon in Sicht. "Papa Oscar, wenn Sie möchten, können Sie auch gern noch einen Low Approach machen, hier ist alles frei." Ich verneinte aber dieses Angebot schweren Herzens mit dem Hintergedanken, dass ich hier gerade eine Prüfung fliege und mir die Eier nicht selber ins Nest legen muss. Wir verließen die Kontrollzone wie geplant über SIERRA und steuerten direkt auf KLF zu. Dort angekommen ging es weiter nach Eisenhüttenstadt.
Der Airworkteil begann. 45° Steilkurven nach links und rechts, lief prima. Weiter geht es mit der Lektion Langsamflug bis zum Strömungsabriss mit Recovery. Ich erklärte dem Prüfer, worauf ich zu achten habe. Auch das lief perfekt. Der Airworkteil war damit auch schon vorerst beendet. Im Anschluss briefte ich meinen Prüfer für den Anflug in Eisenhüttenstadt. "Wir wollen dort eine Ziellandeübung machen" Wow, dachte ich. Auf diesem Platz hatte ich das vorher nie gemacht und der Platz ist speziell, da dieser auf einer Waldlichtung liegt. Ich meldete mich bei Eisenhüttenstadt INFO über Funk an und teilte meine Absichten mit. Die Flugleiter und Mitarbeiter dort sind dort am Platz immer außergewöhnlich freundlich, das sei an dieser Stelle mal lobend erwähnt. Okay... ich war nun 2200 ft über dem Platz und meldete den Beginn der Ziellandeübung. Man glaubt es kaum, aber diese Ziellandeübung war die Beste, die ich jeher geflogen bzw. gesegelt bin. Anschließend waren noch zwei weitere Platzrunden auf dem Plan. Die erste Landung wurde zur angesagten Durchstartübung. Dann fragte mich meine Prüfer, ob ich die Landung ohne Landeklappen auch hier fliegen möchte oder lieber in Strausberg? Ich möchte heute meine Lizenz erlangen, da sollte ich doch eine Landung ohne Landeklappen wohl auch auf diesem speziellen Platz packen müssen. Und los ging es. Ich flog flach über den Baumkronen des umliegenden Waldes an. Es schien schon beinahe zu nah, aber ich musste ja Fahrt abbauen, was sonst die Landeklappen mit ihrem Widerstand übernehmen. Ganz sanft kurz hinter der Schwelle setzte ich den Flieger auf die Bahn und startete sofort wieder durch. Nun stand schon der Rückflug nach Strausberg an. Ich orientierte mich mit Hilfe der Karte, da mein allseits beliebtes Navigationsfunkfeuer noch immer nicht in Betrieb war. Mein Prüfer übernahm die Kontrolle und bat mich, die IFR Brille aufzusetzen. Mit dieser Brille hat man keine Sicht nach außen, man sieht nur seine Instrumente im Flugzeug. Damit wird ein unbeabsichtigter Einflug in eine Wolke simuliert. Die Aufgabe war nun, eine 180° Umkehrkurve aus der Wolke raus zu fliegen, ohne dabei an Höhe zu verlieren oder zu gewinnen. Ich sollte sowohl rechtsherum als auch linksherum fliegen. Auch diese Aufgabe bestand ich souverän. Ich orientierte mich neu, und hatte bald den Flugplatz Eggersdorf auf meiner rechten Seite. Ein gutes Indiz dafür, dass wir richtig sind. Das Ziel war schon vor Augen, ich meldete mich über Funk bei Strausberg Info an und teilte mit, dass wir uns zur Landung in die Platzrunde einfädeln möchten. Kurz danach meldete die UL Flugstunde den Beginn einer Ziellandeübung. Ich wollte auf keinen Fall stören und erklärte meinem Flugprüfer, dass ich den Anflug abbrechen werde und den mit seinem Einverständnis und Rücksprache mit Info den Anflug anders angehen werde. Mein Prüfer und der Flugleiter auf der Infofrequenz stimmten zu. Der UL konnte ganz entspannt seine Übung fliegen und ich verlängerte den Gegenanflug mit Meidung der umliegenden Dörfer. Die Abschlusslandung in Strausberg war ebenfalls sanft, ich rollte von der Piste ab. Der Fluglehrer der UL erkannte meine Stimme und bedankte sich für das gute Airmenship. Ich rollte zur großen Halle und wartete auf die erlösenden Worte, dass ich die Prüfung bestanden habe. Es kam keine Wort von meinem Prüfer, auch nach dem Abstellen der Maschine nicht. Ich stieg aus dem Flugzeug, der Mechaniker kam aus der Halle und fragte ganz sarkastisch, ob er gratulieren darf oder Tränen trocknen muss? Ich antwortete ihm, dass er das meinen Prüfer fragen soll, ich kenne das Endergebnis bisweilen selber noch nicht. "Gratulieren dürfen Sie nicht, ich als Prüfer habe das Privileg als erster zu gratulieren, was ich hiermit auch feierlich tun möchte. HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH Herr Heise, ihre Leistungen waren mehr als ordentlich!!!"
JAAAAAA... wie schön, endlich war der lange Weg geschafft. Ich bin Pilot... zwar Privatpilot, aber ich darf Fliegen. Ein Privileg, was nicht alle können und dürfen.
Der Mechaniker gratulierte mir, und bot auch an, dass er die Maschine übernimmt und wieder in die Halle zieht.
Ich schrieb noch das Bordbuch, packte meine Sachen ein und wir gingen zurück in die Flugschule, wo wir das Abschlussgespräch führten. Er händigte mir das Prüfprotokoll aus, ich kopierte Dieses noch zweimal, eins davon für meine Unterlagen. Anschließend trug ich den Prüfungsflug noch in mein Flugbuch ein. Ich gab das Bordbuch und den Schlüssel im Office ab, trank noch einen Kaffee und fuhr dann glücklich nach Hause.
Eine Woche später teilte mir die Landesluftfahrtbehörde mit, dass ich noch eine Antrag auf Lizenzerteilung stellen muss, und noch Unterlagen eingereicht werden müssen. Warum man mir das nicht bereits am Prüfungstag mitteilen konnte ist mir bis heute schleierhaft. Nunja, die fertige Lizenz war daraufhin knappe 14 Tage später im Briefkasten.
Nun darf ich mit Fluggästen sofort in die Lüfte. Ich bin nun Inhaber einer PPL (A) EASA und damit darf ich diese Rechte ausüben.
Bei einer LAPL muss ich erstmal 10 Stunden alleine fliegen, bei einem UL sogar eine Passagierberechtigung erwerben, bevor ich mit Fluggästen fliegen darf. Dennoch muss ich als PPL Inhaber aber eine 90 Tage Regel einhalten. Sind diese 90 Tage überschritten, muss ich erst drei Starts und Landungen alleine ausführen, bevor ich wieder mit Fluggästen abheben darf.
Vielleicht fliegen wir ja demnächst gemeinsam, schreib mich einfach an.
Wie der erste Passagierflug ablief, wo wir hin geflogen sind und was wir elebt haben, erfahrt ihr demnächst im Post "Der erste Passagierflug".
Die Ausbildung zum Privatpiloten neigte sich langsam dem Ende. Nach vielen aufregenden Momenten und Flügen, Unterrichtsstunden und Prüfungen, fühlte ich mich bereit, meinem Fluglehrer zu zeigen, dass ich bereit bin für die praktische Prüfung. Ich bat am 10.01.2017 meinen Fluglehrer, mir eine simulierte, praktische Prüfung abzunehmen. Ich bat darum auch Zwischenfragen wie in einer richtigen Prüfung zu stellen.
Dann war es soweit. Ich traf mich mit meinem Fluglehrer im Briefingraum. Er teilte mir die Strecke mit, die wir fliegen möchten. Ich bereitete den Flug vor, stellte meine Berechnungen an und präsentierte das Ergebnis. Ich beantwortete Zwischenfragen zu Kursen, Höhen und Zeiten. Dann gingen wir gemeinsam Richtung Flugzeug.
Ich hallte die D-EPPO aus der großen Halle aus, und rollte sie vor den Turm, wo ich meinen Fluglehrer (Prüfer) in Empfang nahm. Dann ging es los mit der Vorflugkontrolle. Sämtliche Bauteile, Antennen und Öffnungen sollten erklärt werden, dies stellte kein Problem dar. Dann ging es in das Flugzeug. Ich arbeitete alles nach der Checkliste ab und rollte uns zum Rollhalt der Piste 23. Geplant war der Navigationsteil von Strausberg über Neuhardenberg zur Oder, und wieder zurück. Nach dem Start verließen wir die Platzrunde in 2000ft und flogen Richtung Neuhardenberg. Auch das Funken, Starten und Ausleveln gelang mir prüfungsreif. Der Flugplatz von Neuhardenberg kam in Sicht... ZACK, Gas raus, simulierter Motorausfall. Geschwindigkeit des besten Gleitens einnehmen, Notlandefeld lokalisieren (in diesem Fall Neuhardenberg) und Anflug planen. Kurz vor dem sicheren Aufsetzen sollte ich durchstarten, ein weiterer Teil war geschafft und wäre bestanden worden. Weiter ging es mit dem navigatorischen Teil. Zurück auf 2000ft sollte ich meine Route ändern und einen Schornstein bei Letschin finden, von dort aus Richtung Bad Freienwalde zur Skisprunganlage. Ein Blick in die VFR Karte, einen Blick nach draußen und ich wusste, wo wir waren. Der Schornstein war schnell gefunden, nur der kleinen Landstraße folgen, dann lag Letschin direkt vor uns. Von dort aus war nun Bad Freienwalde geplant, auf dem Weg dorthin stand Langsamflug mit verschiedenen Klappenstellungen, Stallrecovery (Strömungsabrisse erkennen und entgegenwirken), Standardkurven, 30° Kurven und 45° Steilkurven auf dem Programm. Diese Übungen waren bei fast jeder Flugstunde Pflichtprogramm und wurden auch bei der Generalprobe einwandfrei geflogen. Nach all den Übungen stand nun die schnelle Orientierung im Raum an. Ein Blick auf die Karte und aus dem Cockpitfenster ließ mich schnell feststellen, dass wir auf dem richtigen Kurs sind. Wir änderten erneut die Route und flogen Richtung Süden. Ich bekam die IFR Brille auf und sollte uns erstmal im "Blindflug" zum Fürstenwalde VOR (FWE) fliegen. Dort angekommen sollten ein paar Radiale und Umkehrkurse geflogen werden.
Es ging zurück nach Strausberg, wo wir zu guter Letzt noch Landungen mit verschieden Klappenstufen und eine Ziellandeübung geflogen sind. Diese Aufgaben wurden zur vollen Zufriedenheit meines Fluglehrers geflogen. Die Generalprobe wurde mit einer sanften Landung auf der Piste 23 beendet. Wir rollten zurück zur großen Halle.
"Wenn du jetzt Prüfung gehabt hättest, hätte dir der Prüfer gratuliert"
Die Freude war groß, ich war nun bereit für die letzte, große Prüfung.
Wie schwer es im Winter ist, bei passendem Wetter einen Termin zu finden, lest ihr im Post "Die praktische Prüfung - plötzlich kommt alles anders" Euer Jérôme
Nachdem ich den Großteil meiner praktischen Flugausbildung auf der Katana DA 20, einem Zweisitzer absolviert hatte, war es an der Zeit, sich auf die Flüge nach der Prüfung vorzubereiten. Meine Absicht ist tatsächlich, interessierte Fluggäste auf Rund- oder Streckenflügen mitzunehmen. Als Inhaber einer Privatpilotenlizenz PPL (A) ist das nämlich direkt nach dem Scheinerhalt möglich.
Um Fluggäste mitzunehmen, bot es sich an, eine Musterweinweisung auf einem Viersitzer noch während der Ausbildung zu absolvieren. Das ist wesentlich günstiger, als das erst nach der Ausbildung zu tun.
Am 17.01.2017 war es dann soweit. Eine Cessna 172 (D-EGMB) stand in Strausberg vor der großen Halle bereit.
Nach einer gründlichen Vorflugkontrolle schoben wir das Flugzeug von Hand ein Stück auf dem Vorfeld zurück und drehten die Cessna so, dass wir beim Triebwerksstart nicht in die Halle blasen.
Anschließend nahm ich das erste Mal in einer Cessna Platz. Wow, hier sieht alles ganz anders aus, als in der Katana. Es schien mir wie ein riesiges Instrumentenpanel vorzukommen. In der Fliegersprache nennt man diese Aufmachung von analogen Instrumenten auch liebevoll "Uhrenladen".
Ich betätigte laut Checkliste den Primer und startete das Treibwerk. Man merkte bereits am Propellerabwind nach hinten sofort den Leistungsunterschied am Höhenruder. Nachdem ich die Bremsen gelöst hatte, rollte die Maschine bereits langsam an. Ein sehr angenehmes Rollen am Boden, da das Bugrad direkt angesteuert wird. Bei der Katana ist das leider nicht der Fall. Am Rollhalt der Piste 23 führte ich die letzten Überprüfungen durch, dann rollte ich auf die Bahn und schob den Leistungshebel nach vorn. Sofort begannen die 160 Pferde zu galoppieren, bei 51 Knoten rotierte ich und hob die Nase in den Wind. Man musste sofort nachtrimmen um die Steuerdrücke zu minimieren. Man merkte deutlich die Kraft der Maschine am Ruder. Sanft und weich flog die Cessna 172 nun in der Platzrunde. Wir entschieden uns sofort auf 2000ft durchzusteigen und nach Osten abzudrehen um mit dem Airwork zu beginnen. Langsamflug, Steilkurven, Strömungsabrissübungen und simulierte Notlandeübungen reihten sich aneinander. Wir flogen nach Eberswalde-Finow um dort ein paar Landungen mit verschiedenen Landklappenstufen zu meistern. Ganz sanft landete ich die Cessna mehrmals.
Man merkte immer wieder, dass das Trimmen der Maschine essentiell wichtig ist. Im Gegensatz zur Katana entwickelt die Cessna 172 eine deutlich höhere Kraft. Eigentlich logisch, sie hat ja auch das Doppelte unter der Haube. Nach knapp zwei Stunden flogen wir zurück nach Strausberg, wo wir noch eine Ziellandeübung absolvierten. Diese gelang erstaunlich gut, allerdings war nun die Piste 05 in Betrieb.
Mein Fluglehrer schien sehr zufrieden und zeichnete in meinem Flugbuch die Mustereinweisung mit seiner Unterschrift ab. Somit darf ich ab sofort auch die Cessna 172 fliegen, wenn die praktische Prüfung bestanden wird.
Einen Bericht über die Generalprobe für die praktische Prüfung lest ihr demnächst.
Am 16.12.2016 hatte ich meinen großen 150 NM Allein-Überlandflug als weiteren, wichtigen Ausbildungsabschnitt auf dem Weg zu meiner Privatpilotenlizenz absolviert.
Nach diesem Flug waren meine 10 Stunden Alleinflug, welche ich während der Ausbildung erbringen muss, aber noch nicht "abgeflogen". Um das bereits Erlernte zu vertiefen, entschied ich mich, die übrigen Solostunden auch mit Überlandflügen abzufliegen.
Die erste Tour führte mich am 22.12.2016 von Strausberg nach Neuhardenberg, weiter nach Seelow, Frankfurt/Oder, Helenesee, Beeskow, Storkow, Fürstenwalde VOR (FWE) zurück nach Strausberg, es gab keine Zwischenlandungen. Bei der Flugvorbereitung haderte ich ziemlich mit dem Wetter. Die Wolkenuntergrenze wurde mit 1400 ft AGL vorhergesagt. Zu tief für einen Überlandflug in 2000ft. Ich konsultierte die Flugschule und ließ mich beraten, und entschied mich an diesem Tag für den Flug. Seit der Einführung von SERA (Standardised European Rules of the Air) ist ein Überlandflug nicht mehr zwingend in 2000ft zu fliegen, sondern kann auch tiefer geflogen werden. Dahingehend gelten also jetzt andere Minima. Am Flugplatz angekommen stellte ich meine Flugvorbereitung fertig, nahm das Bordbuch und den Schlüssel und begab mich zur großen Halle, wo ich auf meinen Flieger (Katana DA 20 / D-EPPO) traf.
Ich führte wie gewohnt meine Vorflugkontrolle durch und rollte anschließend zur Tankstelle, wo ich noch ein wenig Sprit zutankte. Anschließend rollte ich zum Rollhalt der Piste 23. Wie der Flug verlief und was ich im Einzelnen alles bei diesem Flug sehen konnte, schaut ihr am Besten selbst im folgenden Film. Es ging auf jeden Fall über den Scharmützelsee
Den nächsten Flug zum Aufbau meiner 10 Stunden Solozeit investierte ich erneut in einen Allein-Überlandflug.
Um den Schwierigkeitsgrad zu erhöhen, plante ich für den 29.12.2016 einen Flug, welcher in die Kontrollzone von Berlin-Schönefeld führte.
In der Kontrollzone hat man sich vor dem Einflug per Funk beim zuständigen Fluglotsen zu melden und eine Einflugfreigabe zu erbitten.
Zusätzlich nennt man seine Absicht und den geplanten Streckenverlauf durch die Kontrollzone.
Dabei ist zu beachten, dass man unter 2500ft fliegt, da man sonst in den Luftraum Charlie (Airspace C) einfliegen würde, und das ohne Freigabe, das gäbe richtig Ärger und würde mit einer saftigen Geldbuße bestraft werden.
Die Empfindlichkeit dahingehend ist aber natürlich völlig begründet, denn oberhalb 2500ft fliegen bspw. unsere Verkehrsmaschinen.
Die Route führte von Strausberg über den Flugplatz Eberswalde-Finow (EDAV) nach Bad Freienwalde (Skisprunganlage).
Weiter ging es nach Neuhardenberg, dann zum Fürstenwalde VOR (FWE).
Anschließend steuerte ich auf eine Brücke der Autobahn A12 zu, welche schnell gefunden werden konnte.
Dann wurde es auch schon spannend, ich meldete mich beim Losten von Schönefeld und bekam die Freigabe für den Einflug über Pflichtmeldepunkt SIERRA (Schönefelder Kreuz).
Weiter bekam ich die Anweisung über die Schwelle der aktiven Piste 25R zu fliegen, dann weiter zum Pflichtmeldepunkt BRAVO (Britzer Garten).
Von BRAVO ging es zum Pflichtmeldepunkt ECHO 2 (Allianz Turm).
Man sah links den ehemaligen Flughafen Berlin-Tempelhof und den Fernsehturm am Alexanderplatz.
Berlin
Ehem. Flughafen Tempelhof
Hierbei ist unbedingt darauf zu achten, dass man nicht in Flugbeschränkungsgebiet (ED-R 146) über Berlin fliegt.
Dieses soll natürlich das Stadtzentrum und das Regierungsviertel schützen.
Hier seht ihr die entsprechende Karte für den Piloten dazu.
Area Chart Berlin
Vor uns lag die Spree, leicht links die Oberbaumbrücke.
Über ECHO 2 drehte ich nach rechts uns hielt mich an den S-Bahnschienen der S5.
Man konnte den letzten Pflichtmeldepunkt ECHO 1 (Kreuzung von Schienen und Autobahn) sehen.
Über dem Pflichtmeldepunkt bekam ich die Freigabe zum Verlassen der Frequenz.
Von dort ging es dann schon wieder zurück nach Strausberg.
Ein sanfte Landung auf der Piste 23 krönte diesen Flug.
Wie dieser Flug im Detail verlief und was ich noch alles sehen konnte, seht ihr im folgenden Film.
Nun waren die 10 Stunden Solozeit leider bald erreicht.
Als Highlight wollte ich mich bei meinem letzten Flug mal in eine ganz andere Richtung bewegen.
Es ging diesmal Richtung Nordwesten, geplant war die folgende Strecke.
Strausberg - Werneuchen - Bernau - Oranienburg - Flugplatz Ruppiner Land (Fehrbellin) - Flugplatz Kyritz - Neuruppin - Löwenberg VOR (LWB) - Eberswalde-Finow - Bad Freienwalde - Neuhardenberg - Fürstenwalde VOR (FWE) - Strausberg.
Die Strecke wurde mit einer reinen Flugzeit von 01:49 Stunde berechnet.
Da diese Strecke auch noch gänzlich unbekannt war, suchte ich mir im Winter natürlich einen Tag mit nahezu perfektem Wetter.
Ein Sechser im Lotto schien mir beinahe wahrscheinlicher.
Den Wetterbericht ständig im Auge suchte ich mir schlussendlich den 06.12.2016, richtig zu Nikolaus, für die Flugdurchführung aus.
Das war der einzigste Tag in dieser Woche, der nicht nur überhaupt das Fliegen unter VFR Bedingungen zuließ, sondern auch noch wirklich perfekt werden sollte.
Nachdem ich am Vorabend wie gewohnt sehr sorgfältig den Flug geplant hatte, ging es am nächsten Morgen um 6:00 Uhr aus den Federn.
Ich wollte spätestens um 8:30 am Flugplatz sein, besser noch um 8:00 Uhr.
Warum? Weil ich noch am selben Tag um 13:30 Uhr zum Dienst musste.
Zeitmanagement war an diesem Tag wirklich alles.
Ich kam tatsächlich um 08:00 Uhr am Flugplatz an, die Flugschule wurde gerade aufgeschlossen.
Im Briefingraum stellte ich meine letzten Berechnungen an und schnappte mir im Office das Flugbuch und die Schlüssel für die D-EPPO.
Dann ging es zum Flugzeug.
Die Vorflugkontrolle wurde routiniert nach Checkliste abgearbeitet, das Flugzeug noch in der Halle betankt, da es draußen knapp -9°C kalt war und ich für das kurze rollen die Batterie nicht unnötig quälen wollte.
Kurz danach war auch schon alles "ready for departure".
Den ganzen Flug seht ihr im folgenden Film. Das erste Mal mit Funkgesprächen, diese sind aber qualitativ schlecht.
